quarta-feira, 8 de fevereiro de 2012

Caminhão Volvo FH é lider entre os pesados

Volvo FH aposta em alta dose de segurança embarcada para continuar lider entre os caminhões pesados


No mundo dos caminhões, raramente um modelo conquista um cliente pelo desejo ou pela imaginação. São geralmente veículos que buscam fornecer sempre a melhor relação custo/benefício possível para o frotista. Ou seja, consumo de combustível, manutenção e preço inicial é que contam. Entretanto, existe um segmento que parece fugir um pouquinho à regra. Os caminhões pesados são aqueles super equipados, com motores imensos e até espaço para dormir e relaxar no interior. E, dentre esses, quem mais se destaca no Brasil é o Volvo FH. Além de ser o modelo topo de linha da marca sueca, é líder de mercado no setor. E, com as mudanças realizadas pela fabricante para adaptar o modelo ao Proconve P7, ele ficou bem mais moderno.

Em 2011, o FH liderou o segmento de pesados, segundo a Fenabrave – Associação das Distribuidoras de Veículos. Foram 8.203 unidades comercializadas da entre os últimos janeiro e dezembro contra 7.109 do Scania G, 2.810 do Scania P e 2.216 do Iveco Stralis, os mais vendidos do ano.





Como manda a tradição da marca, é na segurança que o FH tenta se distanciar dos principais rivais. E algumas dessas soluções também estão nos carros de passeio da marca sueca. Caso do controle de estabilidade. Mas, diferentemente dos carros, no FH o equipamento funciona não apenas para manter a cabine em sua trajetória correta, mas também o reboque. Através da redução da potência do motor e da pressão individual dos freios em cada roda, o sistema previne o capotamento e o chamado efeito canivete – quando o reboque derrapa e faz um ângulo de 90º com a cabine. O pesado também é equipado com o controle de cruzeiro adaptativo. Por meio de um radar na dianteira, ele mantém o caminhão no mesmo fluxo do trânsito, mantendo a distância ao veículo da frente. A Volvo ainda equipa o seu topo de linha com o sistema de monitoramento de ponto cego, aviso de mudança de faixa e um detector de fadiga do motorista.

No ponto de vista mecânico, o Volvo FH teve algumas modificações para este ano. Afinal, precisava se adaptar às normas do Proconve P7. O único motor usado continua a ser o de seis cilindros e 13 litros, mas agora com quatro calibragens diferentes. A básica rende 420 cv e 214 kgfm de torque entre mil e 1.400 rotações. As intermediárias geram 460 cv e 235 kgfm e 500 cv e 255 kgfm, enquanto a mais forte tem 540 cv e 265 kgfm de torque. Com isso, a Volvo tem em sua linha o caminhão mais potente à venda no Brasil. O propulsor é dotado da tecnologia SCR para a redução nas emissões. Para funcionar perfeitamente, portanto, é necessário o aditivo ARLA32 – guardado em um tanque próprio no caminhão – que, através de reações químicas do catalisador, diminui as emissões.




Existem duas opções de transmissão. Uma manual de 14 velocidades e a automatizada I-Shift de 12 marchas. Na linha 2012, a Volvo promoveu mudanças mecênicas no eixo traseiro. Agora, ele não tem reduções nos cubos e possui carcaça fundida. De acordo com a engenharia da Volvo, essas modificações permitem que o eixo seja mais robusto e durável. O FH está disponível nas configurações 4X2, 6X2 e 6X4.
Para um caminhão desse porte, além dos atributos dinâmicos, é preciso ter um bom espaço e conforto no interior. Afinal, é comum o motorista passar a noite ou descansar na cabine de um caminhão pesado. Para isso, o FH tem cama reclinável – mais larga na linha 2012 – e há espaço na cabine para receber uma TV de 17 polegadas. O sistema de som é de série e tem entradas auxiliares e USB, além de ter compatibilidade com celular. O interior ainda tem como destaque o novo painel de instrumentos, com uma tela maior para o computador de bordo.



por Rodrigo Machado - Auto Press

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JAC J5 será apresentado em março no Brasil

Notícias e lançamentos


A JAC definiu nesta semana a data da apresentação do sedã médio J5 no Brasil. De acordo com a assessoria da marca, o lançamento do modelo está marcado para o dia 19 de março e coincide com as comemorações de 1 ano de atuação da montadora chinesa no mercado nacional.

Já podendo ser encomendado, o J5 será oferecido com preços entre R$ 53.800 e R$ 55.200. A lista de equipamentos, tal qual a dos demais modelos da marca, promete ser bastante recheada. Debaixo do capô o três volumes contará com um motor 1.5 16V de 125 cavalos (6.000 rpm) e 15,5 kgfm de torque (4.000 rpm).

Apenas o câmbio manual de cinco marchas estará disponível, inicialmente.
Fonte: JAC/Divulgação


Fotos oficiais do Fiat 500L

Monovolume baseado no 500 será apresentado em Genebra e chega às lojas em outubro


A Fiat confirmou o lançamento do monovolume 500L para o Salão de Genebra, no dia 6 de março. O modelo, construído sobre a plataforma alongada do subcompacto 500, será fabricado em Kragujevac, na Sérvia, e chega às concessionárias da marca italiana na Europa em outubro. O 500L será oferecido inicialmente com dois motores a gasolina (TwinAir e 1.4 litro) e um motor turbodiesel (MultiJet II 1.3 litro).

De acordo com a Fiat, a principal proposta do 500L é reunir a funcionalidade de um monovolume familiar e a dirigibilidade de um utilitário esportivo compacto. A princípio, o 500L será oferecido apenas em versão de cinco lugares. A imprensa internacional vinha considerando uma variante com sete lugares, já que o modelo substituirá, de uma só vez, Idea e Multipla no mercado europeu.

O 500L tem 4,14 metros de comprimento, 1,78 m de largura e 1,66 m de altura. As medidas do 500 hatch são: 3,55 metros de comprimento, 1,63 m de largura e 1,49 m de altura. Ou seja, a carroceria monovolume é 59 cm mais longa, 15 cm mais larga e 17 cm mais alta na comparação com o carrinho de estilo retrô. Segundo a Fiat, estas dimensões representam um avanço no conceito de cabine avançada, surgido no Fiat 600 Multipla, em 1956, e repetido no Multipla produzido entre 1998 e 2010.
 
 
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IPI pode ser poupança dos novos fabricantes

Flexibilização para atrair investimentos é o novo desafio para MDIC

A habilitação de todas as associadas à Anfavea para a comercialização de veículos que produzem no Mercosul ou no México sem o adicional de 30 pontos no IPI representa apenas um passo a mais na estruturação de um novo regime automotivo. O programa para estimular a competitividade do parque industrial, originado no escopo do Plano Brasil Maior, ainda está distante das promessas do governo e do aplaudido discurso de Cledorvino Belini ao assumir a presidência da Anfavea -- Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, em 2010.

A publicação da portaria do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), em 31 de janeiro, já era esperada. O decreto do IPI exigia que as empresas instaladas no Brasil entregassem até 17 de outubro do ano passado a documentação comprovando estarem aptas a gozar da isenção dos 30% extras do IPI para veículos nacionais (e conseqüentemente para os importados do Mercosul e México). Todas entregaram, informando que têm ao menos 65% de conteúdo local e realizam no Brasil ao menos seis das onze etapas produtivas estipuladas no decreto. O prazo para comprovar o investimento em P&D e Inovação Tecnológica ainda não venceu. O governo apenas examinou os processos entregues pelas montadoras e deu seu aval. Nenhuma verificação “in loco” foi realizada. Daqui para frente, a cada três meses, as montadoras deverão enviar as informações atualizadas sobre os 65% de conteúdo local e o governo pode auditar as informações.


Flexibilização para newcomers
Há outra iniciativa importante em gestação no MDIC que, como as anteriores, pode ser motivo de controvérsia. Trata-se de regras para atração de investimentos ao setor automotivo, trazendo flexibilização na cobrança do IPI sobre veículos de empresas sem fábrica no País que confirmarem a produção local. Estão diretamente interessadas nessa definição a JAC Motors, Chery, DAF e outras marcas que já divulgaram a intenção de montar veículos no Brasil.

Informações de bastidores indicam que o governo está inclinado a dar um novo tratamento ao IPI para os newcomers (novos fabricantes), fazendo com que o tributo recolhido na importação de veículos constitua crédito, tornando-se "poupança" a ser utilizada quando as linhas de montagem locais começarem a operar. Haveria, adicionalmente, a possibilidade de redução na incidência do IPI extra, que seria inferior aos 30 pontos, à medida que o empreendimento amadureça e as instalações se consolidem.

Não existe, ainda, consenso no MDIC sobre a utilização do crédito do IPI. De um lado, há quem defenda que os recursos gerados no recolhimento do tributo sobre determinado veículo importado só possam ser aproveitados, no futuro, na comercialização do mesmo produto fabricado no País. Um dos obstáculos a essa solução é a renovação dos portfólios, cada vez mais frequente, tornando improvável que um veículo importado hoje seja o mesmo colocado na linha de montagem daqui a dois ou três anos, quando a fábrica estiver pronta.


30 pontos para sempre

O mercado questiona o que ocorrerá após dezembro de 2012, quando cessar o efeito do Decreto 7567, que determina a cobrança dos 30 pontos adicionais do IPI para veículos não produzidos no Brasil, México ou Mercosul ou que não atendam ao pacote de exigências do decreto. Informações colhidas nos bastidores indicam que essa preocupação não existe no governo: a tributação extra seria renovada, para tornar-se definitiva, sem temor de ações no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC).

Vale lembrar que a proteção tributária à indústria nacional foi concebida para dar fôlego e poder de competição aos fabricantes locais enquanto o governo estaria incentivando a competitividade setorial com medidas de estímulo à infraestrutura, atividades de pesquisa e desenvolvimento, criação e absorção de novas tecnologias e inovação.

Todas essas iniciativas para levar o parque industrial automotivo a um patamar superior, capaz de substituir os "peladões" pelos "completões" e criar um ambiente efervescente no campo profissional e empresarial para enfrentar a invasão estrangeira, dificilmente vão fazer efeito no período de vigência do Decreto 7567. Na verdade, serão necessários anos para que mudanças radicais conduzam o Brasil ao grupo de países que comandam a inteligência automotiva global e definem os rumos das operações. A falta de recursos e a limitada capacidade de gestão do governo para liderar avanços significativos em tão pouco tempo são patentes e as crônicas carências locais, demonstradas em estudo recente da PricewaterhouseCoopers para a Anfavea devem persistir.


Empurrando de barriga
As relações entre o Brasil, México e Mercosul continuam marcadas por conflitos nas trocas comerciais. As montadoras envolvidas são as mesmas, mas as políticas nacionais tratam de incentivar saldos comerciais. O México, outrora um grande importador de nossas autopeças, agora é um fornecedor de veículos completos e uma base estratégica para os fabricantes abastecerem a Alca e o mercado brasileiro. Há quem entenda que o Brasil perdeu oportunidades importantes ao se afastar da Alca e privilegiar o Mercosul, que nem sequer formalizou um acordo automotivo para valer.

Será difícil mudar as relações do Brasil com esses parceiros, levando à inevitabilidade de empurrar de barriga as dificuldades inerentes ao livre comércio capenga, enquanto a onda de protecionismo avança de forma global. As regras para o conteúdo local de autopeças, para que o imposto de importação seja nulo, são frágeis para proteger os fabricantes brasileiros, como já advertiu o Sindipeças.

A Abeiva, entidade dos importadores sem fábrica no País, continua batendo forte no tratamento desigual entre seus associados e os filiados à Anfavea. José Luiz Gandini, presidente da entidade, tem reclamado da dificuldade de negociar com os ministros e equipes que trabalham na construção do novo regime automotivo. As conversações dos associados à Abeiva têm ocorrido diretamente com o MDIC.


Fonte disponível no(a): AutomotiveBusiness.com.br




Volkswagen mostra a plataforma do Golf 7

 Estrutura será compartilhada entre diversos modelos do grupo alemão


A Volkswagen apresentou, na sede localizada em Wolfsburg, Alemanha, a nova plataforma MQB, que será utilizada na sétima geração do hatch médio Golf – e por todos os outros derivados de outras marcas do grupo, como o novo Audi A3, que será mostrado no Salão de Genebra, em março.

Do alemão Modularer Querbaukasten – que pode ser traduzido como plataforma modular transversal, a MQB estreou no conceito Cross Coupé, mostrado no último Salão de Tóquio, e será, em breve, a principal estrutura dos carros do grupo Volkswagen. Graças a seus parâmetros flexíveis, é possível alterar a distância entre-eixos, largura, tamanho da roda e posição dos assentos. O que não muda são dimensões como a distância entre os pedais e o centro da roda.

Além do Golf 7, a plataforma MQB estará presente nas próximas gerações dos Volkswagen Polo, Beetle, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat e CC, e modelos derivados destes, como os futuros Seat León e Škoda Octavia de terceira geração. A grande vantagem é a possibilidade de que todos esses modelos podem ser produzidos na mesma linha de montagem.

Na prática, o grupo Volkswagen quer diminuir custos de produção em suas operações mundiais. A partir de pequenas adaptações, será bastante simples preparar uma unidade industrial para produzir modelos que compartilham a mesma plataforma, já que os motores transversais da nova família EA211 são instalados em posição uniforme. O próximo passo da plataforma MQB é o lançamento do novo A3, em março, e do sétimo Golf, que será mostrado em setembro, no Salão de Paris.
 


Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br

Chevrolet liderou as vendas em janeiro

Bom desempenho nas vendas do Cobalt ajudaram a GM a tirar posto da Fiat


O fechamento dos números de vendas do mês de janeiro reservou algumas surpresas. Além do recorde histórico de vendas para o mês – foram 252.203 carros emplacados –, a Chevrolet retomou a liderança do mercado nacional oito anos após a última vez, em 2004. A subsidiária brasileira da General Motors conseguiu abocanhar 20,95% de participação do mercado, muito graças ao bom desempenho do sedã Cobalt, que vendeu quase 6 mil unidades no primeiro mês de 2012 e ajudou a marca a chegar às 52.844 unidades.

A GM destronou a Fiat – que ficou com 20,58% de participação e 51.909 carros –, líder na última década, e empurrou a Volkswagen para o terceiro lugar – com 20,24% e 51.052 carros emplacados. No entanto, o carro mais vendido ainda foi o Volkswagen Gol, seguido do Fiat Uno e do Chevrolet Celta. Fiat Palio, Chevrolet Corsa sedã, Volkswagen Fox, Ford Fiesta, Volkswagen Voyage, Fiat Strada e Chevrolet Cobalt completam a lista dos mais vendidos em janeiro.

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Novo Dodge Dart SRT4 terá 1.8 turbo de 300 cv! - Fotos

Motor desenvolvido pela Alfa Romeo também estará presente no cupê 4C


O Dodge Dart foi o grande destaque da Chrysler no Salão de Detroit, no início do mês passado. Afinal, é o primeiro modelo norte-americano desenvolvido a partir de um italiano – a plataforma é a mesma do Alfa Romeo Giulietta. O sedã ressuscita o nome do clássico dos anos 1960 e 1970, mas com dimensões compactas e a atualíssima proposta de melhorar o consumo. Apesar disso, o modelo não esquecerá a admiração dos norte-americanos pelos esportivos. Este papel caberá ao Dart SRT4.

O site MotorTrend divulgou imagens do modelo esportivo, que será equipado com um poderoso motor turbinado de apenas 1.8 litro, criado pela Alfa Romeo. Este propulsor será capaz de entregar nada menos que 300 cv! O conjunto será acoplado a um câmbio automatizado de dupla embreagem com seis velocidades. Como se não bastasse, o sedã ainda ganhará spoilers, saias laterais, difusor de ar e sistema de escape redimensionado. Para completar o toque esportivo, a suspensão será rebaixada e ganhará molas e amortecedores mais rígidos.

O preço disso tudo deve ficar na ordem dos US$ 30 mil. O Dart SRT4 vai concorrer com VW Golf R e Subaru WRX STI. Outro rival de respeito será o Ford Focus ST, que deve desembarcar nos EUA ainda no primeiro semestre. O motor de quatro cilindros feito de alumínio tem injeção direta de combustível e também deve equipar o cupê Alfa Romeo 4C, que inclusive marcará o retorno do fabricante italiano ao mercado norte-americano em 2013. O novo Dodge Dart não chegará ao mercado brasileiro, a não ser que a Fiat leve adiante os planos de produzir uma versão do modelo com seu emblema.
 


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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 2012

As duas primeiras etapas da competição serão realizadas em Portugal

Portugal foi o local escolhido como ponto de partida para a temporada de 2012 da Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. A primeira prova está marcada para o dia 17 de março, no Circuito do Estoril – que já recebeu provas da Fórmula 1 –, sendo a segunda disputada no Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão. Como em 2012, estarão presentes as categorias Cup e Challenge.Para Dener Pires, diretor da Porsche GT3 Cup, este início em terras lusas é a consequência natural do sucesso da primeira visita da categoria brasileira ao país, no ano passado. “Nossos pilotos gostaram muito de correr em Estoril e os portugueses tiveram a oportunidade de ver corridas com grids cheios e muito emocionantes”, afirma. “Uma das características do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil é oferecer novos desafios aos pilotos. É nesse contexto que entra a realização da etapa em Algarve, uma pista nova e muito seletiva”.

A temporada de 2012 da competição continua no Brasil, com mais sete etapas, nos autódromos de Interlagos, Jacarepaguá, Curitiba e Velopark. Tecnicamente, não existirão mudanças em relação a 2011. Serão disputadas as categorias Cup, com os Porsche 911 GT3 Cup equipados com motores 3.8 de 450 cv, e Challenge, com motores 3.6 de 420 cv. A previsão é que sejam inscritos 22 carros na Cup e 26 na Challenge.

Calendário:

15 a 17 de Março: Estoril (Portugal)
22 a 24 de Março: Algarve (Portugal)
24 a 26 de Maio: Interlagos (São Paulo)
14 a 16 de Junho: Jacarepaguá (Rio de Janeiro)
26 a 28 de Julho: Interlagos (São Paulo)
20 a 22 de Setembro: Curitiba (Pinhais)
25 a 27 de Outubro: Velopark (Nova Santa Rita/RS)
23 a 25 de Novembro: Interlagos (São Paulo)
6 a 8 de Dezembro: Interlagos (São Paulo)



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