sábado, 4 de fevereiro de 2012
Avaliação: Honda CBR 600F 2012
Versão da Hornet com carenagem montada no Brasil parte de R$ 32,5
mil. Facilidade de pilotagem e potência são destaques; seguro é mais caro
Por mais que visualmente a CBR 600F seja bem diferente da Hornet, as duas são basicamente a mesma moto: motor, quadro, suspensões e demais componentes estruturais são iguais. A maior diferença, na aparência e na prática, é a carenagem integral, que começa no escapamento e cobre toda a dianteira. Com isso, a CBR 600F traz um novo farol, retrovisores posicionados mais à frente do piloto e semi-guidões presos à mesa – na Hornet, há um guidão integral.
Só a carenagem já vale os R$ 1.700 de diferença entre a naked, que parte de R$ 30.800 (com ABS, o preço salta para R$ 33.800) e a CBR. E não se trata apenas de uma questão visual: na estrada, a diferença entre as duas é grande.
Rodando a 120 km/h, enquanto o piloto da Hornet “briga” contra o vento e está sujeito a pedradas e "mosquitadas", o condutor da CBR fica abrigado desses inconvenientes dentro da proteção composta pela carenagem e a bolha superior. É uma vantagem que também diminui o nível de ruídos e, consequentemente, o estresse em viagens longas.
Já os semi-guidões da CBR deixam a posição de pilotagem um pouco mais esportiva. Enquanto a peça que apóia as mãos do piloto é integral na Hornet, o que leva o condutor a ficar com a coluna mais ereta, os suportes separados da CBR privilegiam um pouco mais a condução esportiva, inclinando levemente o tronco para a frente. É uma mudança tão sutil que só pode ser percebida por quem desce de uma moto e sobe na outra.
A alteração de posição dos retrovisores, colocados mais à frente, é benéfica, já que aumenta o campo de visão e exige menos desvio de atenção com o trânsito à frente.
Fonte disponível no(a): G1.Globo.com
Basta conferir qualquer tabela de
preços para notar que há um “buraco” na oferta entre motocicletas de média
cilindrada no mercado brasileiro. Enquanto as opções com motores de 125 cm³ e
250 cm³ e preços entre R$ 5 mil e R$ 12 mil são fartas, o motociclista que quer
gastar algo na casa dos R$ 20 mil terá poucas alternativas. No entanto, se ele
estiver disposto a chegar à faixa de R$ 30 mil, verá seu cheque ser cobiçado por
muitas marcas. Uma delas é a Honda, que já lidera o mercado com a naked CB 600F
Hornet e quer ampliar esse domínio com o lançamento da CBR 600F, versão mais
esportiva e com carenagem da Hornet.
O G1 avaliou por ruas e estradas de São Paulo a versão C-ABS da CBR 600F, que custa R$ 35.500 e vem equipada com freios capazes de não deixar as rodas travarem e equilibrar a força de frenagem entre os dois pneus. Há ainda a versão Standard, que dispensa o ABS e sai por R$ 32.500. Ambas são fabricadas em Manaus em duas cores: totalmente preta, como a unidade das fotos, ou vermelha e branca.
Além de brigar com a própria Hornet, a CBR 600F tem pelo menos mais três concorrentes de peso: Kawasaki Ninja 650R, Suzuki GSX650F e Yamaha XJ6 F (confira mais detalhes no quadro abaixo). E ela tem seguro mais caro, em média, em relação às rivais. Mesmo assim, a Honda pretende vender 2.800 unidades (2.100 da versão Standard e 700 da C-ABS) do modelo por ano.
O G1 avaliou por ruas e estradas de São Paulo a versão C-ABS da CBR 600F, que custa R$ 35.500 e vem equipada com freios capazes de não deixar as rodas travarem e equilibrar a força de frenagem entre os dois pneus. Há ainda a versão Standard, que dispensa o ABS e sai por R$ 32.500. Ambas são fabricadas em Manaus em duas cores: totalmente preta, como a unidade das fotos, ou vermelha e branca.
Além de brigar com a própria Hornet, a CBR 600F tem pelo menos mais três concorrentes de peso: Kawasaki Ninja 650R, Suzuki GSX650F e Yamaha XJ6 F (confira mais detalhes no quadro abaixo). E ela tem seguro mais caro, em média, em relação às rivais. Mesmo assim, a Honda pretende vender 2.800 unidades (2.100 da versão Standard e 700 da C-ABS) do modelo por ano.
Diferenças para a Hornet
Por mais que visualmente a CBR 600F seja bem diferente da Hornet, as duas são basicamente a mesma moto: motor, quadro, suspensões e demais componentes estruturais são iguais. A maior diferença, na aparência e na prática, é a carenagem integral, que começa no escapamento e cobre toda a dianteira. Com isso, a CBR 600F traz um novo farol, retrovisores posicionados mais à frente do piloto e semi-guidões presos à mesa – na Hornet, há um guidão integral.
Só a carenagem já vale os R$ 1.700 de diferença entre a naked, que parte de R$ 30.800 (com ABS, o preço salta para R$ 33.800) e a CBR. E não se trata apenas de uma questão visual: na estrada, a diferença entre as duas é grande.
Rodando a 120 km/h, enquanto o piloto da Hornet “briga” contra o vento e está sujeito a pedradas e "mosquitadas", o condutor da CBR fica abrigado desses inconvenientes dentro da proteção composta pela carenagem e a bolha superior. É uma vantagem que também diminui o nível de ruídos e, consequentemente, o estresse em viagens longas.
Já os semi-guidões da CBR deixam a posição de pilotagem um pouco mais esportiva. Enquanto a peça que apóia as mãos do piloto é integral na Hornet, o que leva o condutor a ficar com a coluna mais ereta, os suportes separados da CBR privilegiam um pouco mais a condução esportiva, inclinando levemente o tronco para a frente. É uma mudança tão sutil que só pode ser percebida por quem desce de uma moto e sobe na outra.
A alteração de posição dos retrovisores, colocados mais à frente, é benéfica, já que aumenta o campo de visão e exige menos desvio de atenção com o trânsito à frente.
Pilotagem
'amigável'
Como na Hornet, a primeira característica que chama atenção no contato inicial com a CBR 600F é a facilidade de pilotagem. Nos primeiros quilômetros, a impressão que se tem é a de que a moto já é uma velha conhecida. Esta, vale dizer, é uma característica comum nos modelos da Honda, geralmente mais "amigáveis" com motociclistas inexperientes.
Um dos principais destaques é o câmbio, suave e preciso como em poucos modelos. Ele não deixa a moto pular à frente quando se engata a primeira marcha (mesmo quando o motor está frio e o nível de rotações em ponto morto é mais alto) e aceita reduções sem enroscar.
A "camaradagem" da CBR continua quando se acelera mais forte, mas até certo ponto. Por mais que a entrega de potência seja linear (não há nem sinal daquelas explosões de potência comuns nas antigas motos de grande cilindrada equipadas com carburador), os 102 cavalos e os 6,53 kgfm exigem juízo na administração.
Até as 7.000 rotações por minuto, o motor de 4 cilindros responde bem às acelerações mais ousadas, mas não chega a assustar. Passando desse ponto, a roda dianteira pode até sair do chão em primeira marcha. Resumindo: pode provocar à vontade, mas não se esqueça de que em algum momento a CBR assumirá o legado esportivo de sua sigla e se tornará quase uma moto pronta para participar de uma corrida. Dentro da linha Honda, porém, essa tarefa fica a cargo da CBR 600RR, que tem versões de R$ 47 mil (Standard) e R$ 50 mil (C-ABS).
Como na Hornet, a primeira característica que chama atenção no contato inicial com a CBR 600F é a facilidade de pilotagem. Nos primeiros quilômetros, a impressão que se tem é a de que a moto já é uma velha conhecida. Esta, vale dizer, é uma característica comum nos modelos da Honda, geralmente mais "amigáveis" com motociclistas inexperientes.
Um dos principais destaques é o câmbio, suave e preciso como em poucos modelos. Ele não deixa a moto pular à frente quando se engata a primeira marcha (mesmo quando o motor está frio e o nível de rotações em ponto morto é mais alto) e aceita reduções sem enroscar.
A "camaradagem" da CBR continua quando se acelera mais forte, mas até certo ponto. Por mais que a entrega de potência seja linear (não há nem sinal daquelas explosões de potência comuns nas antigas motos de grande cilindrada equipadas com carburador), os 102 cavalos e os 6,53 kgfm exigem juízo na administração.
Até as 7.000 rotações por minuto, o motor de 4 cilindros responde bem às acelerações mais ousadas, mas não chega a assustar. Passando desse ponto, a roda dianteira pode até sair do chão em primeira marcha. Resumindo: pode provocar à vontade, mas não se esqueça de que em algum momento a CBR assumirá o legado esportivo de sua sigla e se tornará quase uma moto pronta para participar de uma corrida. Dentro da linha Honda, porém, essa tarefa fica a cargo da CBR 600RR, que tem versões de R$ 47 mil (Standard) e R$ 50 mil (C-ABS).
Segurança nas
curvas
Mesmo sem o espírito “racing” da CBR 600RR, a CBR 600F tem bom desempenho em curvas. Apenas 3 kg mais pesada que a Hornet, ela é capaz de proporcionar diversão com bastante segurança em uma estrada cheia de curvas.
Sem abusar da velocidade, a moto aponta tranquilamente para a direção indicada e é capaz de mudar de trajetória com rapidez para desviar de buracos ou outros obstáculos. Mérito da suspensão dianteira invertida, com ajuste de carga da mola e ação do amortecedor, e da traseira monochoque, que traz 7 regulagens de pré-carga da mola.
Quem quiser mais emoção, pode levar a moto sem receio a um autódromo para participar de um "track day" (dia de pista), modalidade em que o motociclista amador paga uma taxa (que gira em torno de R$ 300) e pode se divertir sem precisar tirar carteira de piloto.
Mesmo sem o espírito “racing” da CBR 600RR, a CBR 600F tem bom desempenho em curvas. Apenas 3 kg mais pesada que a Hornet, ela é capaz de proporcionar diversão com bastante segurança em uma estrada cheia de curvas.
Sem abusar da velocidade, a moto aponta tranquilamente para a direção indicada e é capaz de mudar de trajetória com rapidez para desviar de buracos ou outros obstáculos. Mérito da suspensão dianteira invertida, com ajuste de carga da mola e ação do amortecedor, e da traseira monochoque, que traz 7 regulagens de pré-carga da mola.
Quem quiser mais emoção, pode levar a moto sem receio a um autódromo para participar de um "track day" (dia de pista), modalidade em que o motociclista amador paga uma taxa (que gira em torno de R$ 300) e pode se divertir sem precisar tirar carteira de piloto.
Garupa pouco confortável
Para quem anda na garupa, é fácil perceber que o conforto do passageiro não foi uma das prioridades do projeto. O banco da CBR é largo e tem espuma de boa densidade, mas o espaço destinado ao segundo ocupante é pequeno e a inclinação do banco não favorece o equilíbrio durante as frenagens. Sem contar a ausência das alças laterais, presentes na geração anterior da Hornet.
Não chega a ser um defeito da moto, mas, sim, uma opção da Honda. E aí não há milagre: quanto mais se apela para a esportividade, menor é o zelo pela comodidade. Que o diga quem já andou na garupa de uma esportiva de 1.000 cc.
Para quem anda na garupa, é fácil perceber que o conforto do passageiro não foi uma das prioridades do projeto. O banco da CBR é largo e tem espuma de boa densidade, mas o espaço destinado ao segundo ocupante é pequeno e a inclinação do banco não favorece o equilíbrio durante as frenagens. Sem contar a ausência das alças laterais, presentes na geração anterior da Hornet.
Não chega a ser um defeito da moto, mas, sim, uma opção da Honda. E aí não há milagre: quanto mais se apela para a esportividade, menor é o zelo pela comodidade. Que o diga quem já andou na garupa de uma esportiva de 1.000 cc.
Fonte disponível no(a): G1.Globo.com
Honda CR-V 2012 no Super Bowl: curtindo a vida adoidado – novamente…
Para comemorar o lançamento do Novo CR-V, a Honda trouxe o Ferris Bueller Day
Off de volta em um grande jogo comercial
Hatches médios estão em alta no mercado
Depois de uma enxurrada de sedãs médios no ano passado, agora as marcas miram no
segmento favorito do público jovem
A categoria de hatches médios passou anos no esquecimento a
ponto de o modelo mais vendido ser por muito tempo o velho Astra. Enquanto isso,
seu segmento “irmão”, o de sedãs médios, viu uma revolução atrás da outra,
causada justamente pela presença de Honda e Toyota, que mantém seus modelos em
pé de igualdade com outros mercados. Desde 2009, no entanto, os hatches médios
já não vivem tão desatualizados. A Ford, com o novo Focus, e, principalmente, a
Hyundai, com o fenômeno i30, fizeram a felicidade dos fãs desse tipo de carro.
Mas agora, com o segmento de sedãs saturado, é que a maior parte das montadoras decidiu investir em novos modelos. E no que depender da nova safra, a briga vai ser boa.
O primeiro a dar as caras será o Peugeot 308. Ele chega em março e substitui naturalmente o bem sucedido 307. Debaixo do capô estará presente o inédito motor 1.6 16V flex com sistema Flex Start – que dispensa o famoso tanquinho reservado para a partida a frio – além do atual 2.0 flex. O modelo vem para o Brasil com cinco anos de atraso em relação à Europa, mercado que inclusive já viu esse mesmo carro receber um facelift de meia-idade. Esse investimento tem um objetivo: recuperar o mercado perdido para os novos concorrentes nos últimos tempos e isso inclui até uma futura versão esportiva com o mesmo motor 1.6 THP de 165 cv que acabou de estrear no sedã 408.
Girando a catraca, o próximo da fila é o Cruze hatch. Com ele, a Chevrolet quer reviver os bons momentos do Astra, um dos mais vendidos hatches da história – o Vectra GT, lançado por aqui em 2007, não teve fôlego para tanto. Atributos para isso ele tem (motor 1.8 Ecotec, câmbio manual ou automático de seis velocidades e interior chamativo), mas quem irá dizer se ele merece um lugar ao sol é o consumidor. Ele deve chegar de início com duas versões – LT e LTZ – e, em comparação ao sedã, o médio perdeu oito centímetros no tamanho, refletindo no porta-malas, com 37 litros a menos que a versão três volumes.
Mexendo em time que está ganhando
No segundo semestre, os holofotes estarão virados para o i30. A nova geração do médio coreano, apresentada no Salão de Frankfurt do ano passado, deixou de ser influenciada pelo “design do BMW Série 1, a tecnologia da Mercedes e a perfeição dos luxuosos ingleses” para assumir identidade própria baseada no conceito escultura fluida que a montadora aplicou em seus últimos modelos.
Debaixo do capô, a marca pode substituir o atual 2.0 de 145 cv de potência por um motor 1.6 GDI, com injeção direta e consumo mais modesto. O modelo passará a contar com itens de conveniência como freio de mão eletrônico, partida através de botão e luz nos retrovisores para iluminar o chão.
Primos ricos
Mas agora, com o segmento de sedãs saturado, é que a maior parte das montadoras decidiu investir em novos modelos. E no que depender da nova safra, a briga vai ser boa.
O primeiro a dar as caras será o Peugeot 308. Ele chega em março e substitui naturalmente o bem sucedido 307. Debaixo do capô estará presente o inédito motor 1.6 16V flex com sistema Flex Start – que dispensa o famoso tanquinho reservado para a partida a frio – além do atual 2.0 flex. O modelo vem para o Brasil com cinco anos de atraso em relação à Europa, mercado que inclusive já viu esse mesmo carro receber um facelift de meia-idade. Esse investimento tem um objetivo: recuperar o mercado perdido para os novos concorrentes nos últimos tempos e isso inclui até uma futura versão esportiva com o mesmo motor 1.6 THP de 165 cv que acabou de estrear no sedã 408.
Girando a catraca, o próximo da fila é o Cruze hatch. Com ele, a Chevrolet quer reviver os bons momentos do Astra, um dos mais vendidos hatches da história – o Vectra GT, lançado por aqui em 2007, não teve fôlego para tanto. Atributos para isso ele tem (motor 1.8 Ecotec, câmbio manual ou automático de seis velocidades e interior chamativo), mas quem irá dizer se ele merece um lugar ao sol é o consumidor. Ele deve chegar de início com duas versões – LT e LTZ – e, em comparação ao sedã, o médio perdeu oito centímetros no tamanho, refletindo no porta-malas, com 37 litros a menos que a versão três volumes.
Mexendo em time que está ganhando
No segundo semestre, os holofotes estarão virados para o i30. A nova geração do médio coreano, apresentada no Salão de Frankfurt do ano passado, deixou de ser influenciada pelo “design do BMW Série 1, a tecnologia da Mercedes e a perfeição dos luxuosos ingleses” para assumir identidade própria baseada no conceito escultura fluida que a montadora aplicou em seus últimos modelos.
Debaixo do capô, a marca pode substituir o atual 2.0 de 145 cv de potência por um motor 1.6 GDI, com injeção direta e consumo mais modesto. O modelo passará a contar com itens de conveniência como freio de mão eletrônico, partida através de botão e luz nos retrovisores para iluminar o chão.
Primos ricos
Novo BMW Série
1
Mas não é só a turma mais acessível que terá novidades. Na categoria “médio premium” teremos os renovados BMW Série 1 e Subaru Impreza, apresentados em 2011. Os modelos devem chegar em fevereiro e outubro, respectivamente. Também veremos este ano as novas gerações do Audi A3, já um clássico do segmento, e o inédito V40, uma versão cinco portas do Volvo C30. Para completar, a Mercedes-Benz estreará uma nova carroceria hatch para o Classe A e tem planos de trazê-lo para o Brasil.
Continua no próximo ano...
O ciclo de mudanças entre os hatches não acaba em 2012. Alguns modelos devem aparecer apenas em 2013, mas dão as caras por aqui mais cedo. É o caso da nova geração do Ford Focus, que será antecipada no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro.
Com cerca de dois anos de atraso em relação à Europa, o veículo ficou maior, mais moderno e mais elegante e pretende esquentar a briga com o novo i30 – atualmente os dois revezam entre si a liderança.
Mas não é só a turma mais acessível que terá novidades. Na categoria “médio premium” teremos os renovados BMW Série 1 e Subaru Impreza, apresentados em 2011. Os modelos devem chegar em fevereiro e outubro, respectivamente. Também veremos este ano as novas gerações do Audi A3, já um clássico do segmento, e o inédito V40, uma versão cinco portas do Volvo C30. Para completar, a Mercedes-Benz estreará uma nova carroceria hatch para o Classe A e tem planos de trazê-lo para o Brasil.
Continua no próximo ano...
O ciclo de mudanças entre os hatches não acaba em 2012. Alguns modelos devem aparecer apenas em 2013, mas dão as caras por aqui mais cedo. É o caso da nova geração do Ford Focus, que será antecipada no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro.
Com cerca de dois anos de atraso em relação à Europa, o veículo ficou maior, mais moderno e mais elegante e pretende esquentar a briga com o novo i30 – atualmente os dois revezam entre si a liderança.
Novo Ford Focus
Cotados para chegar
Há ainda uma seleção de candidatos a desembarcar no Brasil em breve. A Citroën, por exemplo, deve trazer o novo C4 ao Brasil, seguindo a lógica de renovação da linha iniciada com a família C3. Até porque o hatch ficou mais agressivo e menos exótico que a atual geração, o que facilitaria sua aceitação.
Outro que mudou lá fora e para melhor foi o Tiida, mas isso na China. O modelo feito no México e que é importado para cá, continua o mesmo. Por outro lado, o prometido Cerato hatch, continua distante do nosso mercado e deve ficar assim por mais tempo já que o modelo mudará por completo nos próximos meses.
Mas o carro mais aguardado e misterioso desse segmento chama-se Golf. Entre plásticas nos faróis e lanternas e testes da quinta geração no país, o hatch médio da Volks parou no tempo e usa há 14 anos a mesma plataforma. Para tornar a história ainda mais obscura, ninguém sabe ao certo o que vai ser do futuro do modelo no Brasil.
Enquanto aqui ele congelou na quarta geração, na Europa o modelo está prestes a ganhar a sétima. Vale lembrar que, mesmo com um projeto antigo e defasado, o Golf consegue se manter entre os mais vendidos da categoria.
A Volkswagen, por sua vez, mantém o silêncio ou, quando fala algo, geralmente se contradiz. A teoria mais forte no mercado é que o Golf VII será feito em breve no México e virá importado para cá, com preços mais condizentes com nossa realidade e em condições de fazer frente aos “donos da rua”, i30 e Focus.
Cotados para chegar
Há ainda uma seleção de candidatos a desembarcar no Brasil em breve. A Citroën, por exemplo, deve trazer o novo C4 ao Brasil, seguindo a lógica de renovação da linha iniciada com a família C3. Até porque o hatch ficou mais agressivo e menos exótico que a atual geração, o que facilitaria sua aceitação.
Outro que mudou lá fora e para melhor foi o Tiida, mas isso na China. O modelo feito no México e que é importado para cá, continua o mesmo. Por outro lado, o prometido Cerato hatch, continua distante do nosso mercado e deve ficar assim por mais tempo já que o modelo mudará por completo nos próximos meses.
Mas o carro mais aguardado e misterioso desse segmento chama-se Golf. Entre plásticas nos faróis e lanternas e testes da quinta geração no país, o hatch médio da Volks parou no tempo e usa há 14 anos a mesma plataforma. Para tornar a história ainda mais obscura, ninguém sabe ao certo o que vai ser do futuro do modelo no Brasil.
Enquanto aqui ele congelou na quarta geração, na Europa o modelo está prestes a ganhar a sétima. Vale lembrar que, mesmo com um projeto antigo e defasado, o Golf consegue se manter entre os mais vendidos da categoria.
A Volkswagen, por sua vez, mantém o silêncio ou, quando fala algo, geralmente se contradiz. A teoria mais forte no mercado é que o Golf VII será feito em breve no México e virá importado para cá, com preços mais condizentes com nossa realidade e em condições de fazer frente aos “donos da rua”, i30 e Focus.
Fonte disponível no(a): Carros.iG.com.br
Nova Nissan Frontier 2013 terá mais potência e poluirá menos
Nova linha da picape receberá mais equipamentos de série e sistemas especiais de
pós-tratamento de gases de escape
Ainda estamos em janeiro de 2012,
mas a Nissan já prepara o lançamento da Frontier 2013. A picape atualizada será
apresentada à imprensa no próximo dia 10 de fevereiro e, segundo a montadora,
virá com motor mais potente e torque elevado, além de mais itens de série. A
marca japonesa, entretanto, ainda não específica com detalhes as
alterações.
A mudança no utilitário coincide com a sétima fase do Proconve para motores diesel, o programa nacional de redução de poluentes por veículos que entra em vigor neste ano e exigirá modificações por parte das fabricantes.
Embora a Nissan não confirme, é provável que o motor 2.5 16V turbodiesel da Frontier receba sistemas especiais de pós-tratamento de gases, como o catalisador seletivo ou então um sistema de escape com recirculação de gases, ou quem sabe ainda os dois. A nova lei exige um corte de 60% nas emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e 80% de material particulado (fuligem) – a medida é equivalente ao Euro IV, o programa de redução de emissões na Europa.
Segundo concessionários da marca no país, as primeiras entregas da Frontier 2013 devem começam somente em março, mas antes disso, já na próxima semana, o veículo já poderá ser conferido com as devidas alterações em pontos oficiais da marca. Os preços, porém, ainda não foram definidos.
A linha atual da Nissan Frontier é comercializada nas configurações com 144 cv ou 172 cv, ambas com o mesmo bloco 2.5 litros. Há ainda opções com tração 4x2 ou 4x4, além de variantes com transmissão manual de 6 marchas ou automática de 5 velocidades.
A mudança no utilitário coincide com a sétima fase do Proconve para motores diesel, o programa nacional de redução de poluentes por veículos que entra em vigor neste ano e exigirá modificações por parte das fabricantes.
Embora a Nissan não confirme, é provável que o motor 2.5 16V turbodiesel da Frontier receba sistemas especiais de pós-tratamento de gases, como o catalisador seletivo ou então um sistema de escape com recirculação de gases, ou quem sabe ainda os dois. A nova lei exige um corte de 60% nas emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e 80% de material particulado (fuligem) – a medida é equivalente ao Euro IV, o programa de redução de emissões na Europa.
Segundo concessionários da marca no país, as primeiras entregas da Frontier 2013 devem começam somente em março, mas antes disso, já na próxima semana, o veículo já poderá ser conferido com as devidas alterações em pontos oficiais da marca. Os preços, porém, ainda não foram definidos.
A linha atual da Nissan Frontier é comercializada nas configurações com 144 cv ou 172 cv, ambas com o mesmo bloco 2.5 litros. Há ainda opções com tração 4x2 ou 4x4, além de variantes com transmissão manual de 6 marchas ou automática de 5 velocidades.
Chevrolet: Cobalt e Cruze disparam nas vendas em janeiro
Modelos da Chevrolet já são
os 9º e 19º colocados do ranking. Entre os comerciais leves, Toyota Hilux sobe
para quarto lugar, seguido do Honda CRV, em quinto
O
ranking dos modelos mais vendidos em janeiro apresenta quatro novatos entre os
30 primeiros da lista. Computados 30 dias de vendas no primeiro mês de 2012, o
estreante Chevrolet Cobalt, sedã compacto lançado em outubro e que teve suas
vendas iniciadas com atraso em dezembro do ano passado, já aparece no nono lugar
na classificação entre os automóveis de passeio. Já o sedã médio Cruze figura na
19ª posição, apenas quatro posições abaixo do Toyota Corolla, líder de vendas do
segmento e agora seu concorrente direto, e 17 posições à frente do
recém-renovado Honda Civic.
Abaixo do Cruze surge o compacto Nissan March , na 21ª colocação, e o Nissan Versa, na 30ª posição. Destaque também para a recuperação de Fiat Palio, Ford Fiesta Hatch, Ford Fiesta Sedan, Fiat Punto e Renault Clio, que conquistaram algumas posições diante do acumulado do ano passado. O balanço com os números finais do mês será divulgado oficialmente nos próximos dias pela Fenabrave, entidade que representa as redes de distribuidores.
Entre os comerciais leves, as novidades ficam por conta da nova Toyota Hilux, reestilizada no fim do ano passado, que passa a ocupar a quarta posição no ranking, atrás apenas das picapes líderes de mercado Fiat Strada, VW Saveiro e Chevrolet Montana (primeira, segunda e terceira colocadas). Em quinto, uma surpresa, o Honda CRV – a súbita ascensão do utilitário esportivo se deve às promoções efetuadas pela rede para desovar o modelo antigo, já que o novo deve chegar ao mercado em março. Apesar de ter perdido algumas posições, em sexto ainda resiste a antiga Chevrolet S10, que ganhará uma nova geração em fevereiro. O Ford Ecosport, na sétima posição, se mantém firme à frente do rival Renault Duster, oitavo colocado.
Abaixo do Cruze surge o compacto Nissan March , na 21ª colocação, e o Nissan Versa, na 30ª posição. Destaque também para a recuperação de Fiat Palio, Ford Fiesta Hatch, Ford Fiesta Sedan, Fiat Punto e Renault Clio, que conquistaram algumas posições diante do acumulado do ano passado. O balanço com os números finais do mês será divulgado oficialmente nos próximos dias pela Fenabrave, entidade que representa as redes de distribuidores.
Entre os comerciais leves, as novidades ficam por conta da nova Toyota Hilux, reestilizada no fim do ano passado, que passa a ocupar a quarta posição no ranking, atrás apenas das picapes líderes de mercado Fiat Strada, VW Saveiro e Chevrolet Montana (primeira, segunda e terceira colocadas). Em quinto, uma surpresa, o Honda CRV – a súbita ascensão do utilitário esportivo se deve às promoções efetuadas pela rede para desovar o modelo antigo, já que o novo deve chegar ao mercado em março. Apesar de ter perdido algumas posições, em sexto ainda resiste a antiga Chevrolet S10, que ganhará uma nova geração em fevereiro. O Ford Ecosport, na sétima posição, se mantém firme à frente do rival Renault Duster, oitavo colocado.
Fonte
disponível no(a): Carsale.uol.com.br
Brasil: Indefinição política trava R$ 4,2 bi em novas fábricas
Adiado por duas vezes desde o final do ano passado pelo Governo Federal, o novo
acordo automotivo atrasa planos das montadoras estrangeiras que querem se
instalar e produzir carros no Brasil
Além das montadoras estrangeiras, a chamada “indústria nacional”, que são as empresas que já possuem fábricas instaladas no Brasil, também divulgou novos investimentos para o país. Somados aos valores citados acima, o montante rompe a barreira dos R$ 30 bilhões. Mas, será que o surgimento de tantas novas unidades de produção poderá alterar o cenário da política industrial do país?
De acordo com o especialista em economia industrial e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Rodrigo Leandro de Moura, será difícil uma alteração muito radical, caso o Governo Federal não crie novos pacotes de incentivos ao desenvolvimento de pesquisas e inovação tecnológica. “Fornecer apenas incentivos fiscais é algo muito pequeno. Para alterar a política industrial do país, principalmente no setor automotivo, há a necessidade de novas políticas que incentivem desde a pequena fábrica de autopeças, até o investimento em inovação e pesquisa por parte das grandes montadoras”, afirma.
Outro ponto levantado por Moura é a questão da falta de infraestrutura. “O custo de se produzir no Brasil ainda é altíssimo. E não falamos apenas da carga tributária. Outros pontos, como logística, transporte e custo com mão-de-obra entram na lista de ônus para as empresas que investem em produção local”, explica o professor.
Com os frequentes adiamentos do
anúncio do chamado “novo acordo automotivo” do Governo Federal, pelo menos R$
4,2 bilhões em investimentos que poderiam ter sido aplicados no Brasil estão
parados nas gavetas das montadoras estrangeiras. O nome entre aspas se refere a
um novo pacote de regras, que terá o objetivo de regular a comercialização,
importação e produção de veículos no Brasil. Já os números estão baseados num
levantamento feito pela reportagem do Carsale, onde foram somados os montantes
anunciados no ano passado pelas empresas que já divulgaram projetos para a
construção de fábricas no país.
Até o momento, são 10 empresas com projetos parados, adiados ou com risco de serem cancelados, caso as novas regras com estímulos ao setor não saiam imediatamente do papel. São elas: BMW, Land Rover, Mazda, Suzuki, Mitsubishi, Brilliance, BYD, Chery, Lifan e JAC Motors. E a principal dúvida delas são quais serão os benefícios a serem concedidos para as importadoras que pretendem instalar uma unidade produtiva no país. “É impossível uma empresa, que queira construir uma fábrica no Brasil, já começar com os 65% de nacionalização exigidos pelo Governo. O ideal é que esse processo seja gradativo. Assim, a empresa consegue se enquadrar de uma maneira mais fácil”, afirmou o presidente da JAC Motors do Brasil, Sérgio Habib.
Até o momento, são 10 empresas com projetos parados, adiados ou com risco de serem cancelados, caso as novas regras com estímulos ao setor não saiam imediatamente do papel. São elas: BMW, Land Rover, Mazda, Suzuki, Mitsubishi, Brilliance, BYD, Chery, Lifan e JAC Motors. E a principal dúvida delas são quais serão os benefícios a serem concedidos para as importadoras que pretendem instalar uma unidade produtiva no país. “É impossível uma empresa, que queira construir uma fábrica no Brasil, já começar com os 65% de nacionalização exigidos pelo Governo. O ideal é que esse processo seja gradativo. Assim, a empresa consegue se enquadrar de uma maneira mais fácil”, afirmou o presidente da JAC Motors do Brasil, Sérgio Habib.
O problema todo
surgiu no final de setembro do ano passado, quando de surpresa o Ministério da
Fazenda, em conjunto com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior, divulgaram um decreto automotivo. A medida aumentou o Imposto sobre
Produtos Industrializados (IPI) em 30 pontos percentuais só para os veículos
importados. Com esse cenário, diversas montadoras estrangeiras resolveram
antecipar seus planos de instalar uma unidade fabril no país, visando fugir da
nova alíquota.
“Fomos pegos de surpresa naquela situação em que o Governo mudou a regra no meio do jogo, sem um prazo cabível para nos enquadrarmos. Agora, aguardamos o novo acordo automotivo, que promete definir os parâmetros para quem deseja investir no mercado brasileiro no futuro. Porém, quanto mais o tempo passa e o anúncio atrasa, mais o nosso futuro fica complicado”, disse o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), José Luiz Gandini.
“Fomos pegos de surpresa naquela situação em que o Governo mudou a regra no meio do jogo, sem um prazo cabível para nos enquadrarmos. Agora, aguardamos o novo acordo automotivo, que promete definir os parâmetros para quem deseja investir no mercado brasileiro no futuro. Porém, quanto mais o tempo passa e o anúncio atrasa, mais o nosso futuro fica complicado”, disse o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), José Luiz Gandini.
Quais são os
investimentos
Entre as dez empresas
citadas, quatro estão com as cifras confirmadas. A JAC Motors, por exemplo,
anunciou um montante de R$ 900 milhões para a construção da fábrica na cidade de
Camaçari (BA). Em entrevista a um telejornal da Rede Bandeirantes de Televisão,
o chefão da marca garantiu que os planos podem ser adiados, caso o novo acordo
automotivo demore a sair. “Estavam falando que desistimos de construir a fábrica
e isso não procede. O que ocorre é que, como já falei várias vezes, é impossível
ter uma fábrica no Brasil com o nível de nacionalização exigido. Então estamos
aguardando para dar sequência ao projeto”, contou Sérgio
Habib.
Os outros investimentos
confirmados são da Chery, em torno de R$ 700 milhões, para a construção de uma
unidade na cidade de Salto (SP); da Suzuki (em Itumbiara, Goiás), R$ 100
milhões; e da Mitsubishi (em Catalão, Goiás), R$ 1 bilhão. Mazda, BMW, Land
Rover, BYD e Brilliance ainda estão definindo os valores, que somados,
atingiriam a casa de R$ 1,3 bilhão.
O
futuro
Além das montadoras estrangeiras, a chamada “indústria nacional”, que são as empresas que já possuem fábricas instaladas no Brasil, também divulgou novos investimentos para o país. Somados aos valores citados acima, o montante rompe a barreira dos R$ 30 bilhões. Mas, será que o surgimento de tantas novas unidades de produção poderá alterar o cenário da política industrial do país?
De acordo com o especialista em economia industrial e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Rodrigo Leandro de Moura, será difícil uma alteração muito radical, caso o Governo Federal não crie novos pacotes de incentivos ao desenvolvimento de pesquisas e inovação tecnológica. “Fornecer apenas incentivos fiscais é algo muito pequeno. Para alterar a política industrial do país, principalmente no setor automotivo, há a necessidade de novas políticas que incentivem desde a pequena fábrica de autopeças, até o investimento em inovação e pesquisa por parte das grandes montadoras”, afirma.
Outro ponto levantado por Moura é a questão da falta de infraestrutura. “O custo de se produzir no Brasil ainda é altíssimo. E não falamos apenas da carga tributária. Outros pontos, como logística, transporte e custo com mão-de-obra entram na lista de ônus para as empresas que investem em produção local”, explica o professor.
Polêmica
Ainda segundo Rodrigo de Moura, diferentemente do que muitos pensam, a chegada de novas unidades industriais, principalmente de empresas que hoje atuam como importadoras, está relacionada com a alta margem de lucro conquistada no mercado brasileiro.“Muitos estão falando que as chinesas e coreanas estão anunciando fábricas por causa do aumento do IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados], porém isso não é verdade. Elas podem até utilizar esse argumento, mas o planejamento para instalar uma unidade de produção é algo que leva tempo. O que realmente está na mira dessas empresas é o alto lucro conquistado pelas montadoras que já atuam por aqui”, diz.
Ainda segundo Rodrigo de Moura, diferentemente do que muitos pensam, a chegada de novas unidades industriais, principalmente de empresas que hoje atuam como importadoras, está relacionada com a alta margem de lucro conquistada no mercado brasileiro.“Muitos estão falando que as chinesas e coreanas estão anunciando fábricas por causa do aumento do IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados], porém isso não é verdade. Elas podem até utilizar esse argumento, mas o planejamento para instalar uma unidade de produção é algo que leva tempo. O que realmente está na mira dessas empresas é o alto lucro conquistado pelas montadoras que já atuam por aqui”, diz.
Fonte disponível no(a): Carsale.uol.com.br
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