Tramontana R superesportivo

Modelo feito inteiramente a mão pode ser modificado como o motorista quiser

Esse superesportivo feito a mão vem da Cataluña com design inspirado nos carros de Fórmula 1, e o comprador ainda pode escolher se vai querer seu bólido com um ou dois lugares. Claro que é preciso desembolsar um bom valor para ter um modelo assim na garagem, são 610 mil euros – cerca de R$ 1,4 milhão – para levar um Tramontana R para casa.

Além de ter detalhes inspirados nos carros da Fórmula 1, como um spoiler na traseira e um duplo na dianteira, o bólido construído pela Advanced Design Tramontana também traz linhas que lembram as de um caça de combate, como a cabine, que lembra a de um desses aviões.

Mesmo bebendo em fontes de estilo tão diferentes de um carro convencional, não há grandes excentricidades aerodinâmicas no veículo que, à primeira vista mais parece um modelo esportivo moderno. Mas, ao observar com mais cautela, ele faz lembrar carros mais antigos, modelos de um só lugar das décadas de 1950 e 1960.



O desempenho é auxiliado pela distribuição do peso no veículo, que é simétrico do lado de fora e do lado de dentro, onde, o passageiro vai exatamente atrás do motorista – no caso de se optar pela carroceria de dois lugares –, como nas bicicletas com dois assentos. Esse ajuste mantém as massas bem próximas do centro de gravidade, alterando minimamente o comportamento do carro que levar duas pessoas.

No quesito peso, o Tramontana R está longe de precisar de uma dieta. Com chassi e carroceria feitos de fibra de carbono, o superesportivo pesa apenas 96 kg. Mas que não se pense que o baixo peso faça dele um carro pouco seguro, pois a marca informou que o modelo passou por rigorosos crash tests para que ele seja o mais seguro possível.

A fibra de carbono, combinada com o magnésio, aparece também nas rodas de 20 polegadas, nas quais estão alojados os freios com discos cerâmicos de 380 milímetros, tanto na dianteira quanto na traseira. As molas da suspensão Öhlins estão dispostas centralizadas e na horizontal, como nos Fórmula 1. Essa suspensão permite que a altura da carroceria seja regulada, variando de 85 milímetros a 138 milímetros de distância do chão.



Para impulsionar o bólido, a A.D. Tramontana escolher um motor V12 biturbo de 5.5 litros. Já a potência varia entre 550 cv e 720 cv, de acordo com a vontade do cliente. E a velocidade máxima, segundo a fabricante, é de 325 km/h. A tração é traseira e pode ser controlada por um sistema que tem quatro configurações diferentes. Também são múltiplas as opções para o interior da cabine, que pode ser desenhada de acordo com a ergonomia do motorista, que também pode optar por um carro sem capota, pode escolher a potência do motor, o número de lugares e até a configuração dos amortecedores. O cliente pode escolher também os revestimentos internos e muito mais, as únicas coisas que não pode ser modificada, teoricamente, são os emblemas na dianteira e na traseira do carro, feitas inteiramente em ouro branco.

Inicialmente, a A.D. Tramontana fez apenas três unidades do superesportivo em 2006. No ano seguinte, foram fabricadas outras seis e, a partir de 2008, passaram a ser fabricadas 12 unidades Tramontana R por ano.



Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br

Teste: Honda CRF 250 L

 Lançado no Salão de Tóquio em dezembro, modelo, que pode vir ao Brasil, tem qualidades off-road, mas pode ser emplacado e rodar em vias públicas

A apresentação da nova Honda CRF 250L e a possibilidade de que o modelo poderia ser vendido em todo o mundo, inclusive no Brasil surpreendeu aos presentes ao encontro mundial de jornalistas, promovido pela Honda em dezembro passado, mais do que o pequeno terremoto que fez tremer as estruturas do hotel Twin Ring na noite anterior, localizado dentro do autódromo de mesmo nome em Motegi, no Japão. Com uma proposta on/off-road evidenciado pela sua roupagem semelhante às motos profissionais da marca, a CRF 250L chega para atualizar o line-up da Honda nesse segmento. No restante do mundo a já ultrapassada CRF 230 conta com uma versão “L”, homologada para rodar na rua, e aqui no Brasil, a XR 250 Tornado que cumpria essa função deixou muitos órfãos, pois a XRE 300 tem características muito mais projetadas para se rodar no asfalto.

Apesar do desenho clássico das motos off-road, a nova CRF 250L utiliza um moderno motor de um cilindro com refrigeração líquida – o mesmo da mini esportiva CBR 250R, esta já confirmada para o nosso mercado. O propulsor de exatos 249 cm ³ de capacidade conta com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e quatro válvulas por cilindro, além de ser alimentado por injeção eletrônica. Embora seu desempenho no novo modelo não tenha sido divulgado pela Honda, espera-se algo em torno dos 26 cv de potência máxima – valor declarado para a versão esportiva.



Corpo e alma off-roadMas as qualidades da nova Honda CRF 250L para enfrentar o fora-de-estrada não são apenas “estéticas”. Vão além do visual. O quadro é um berço duplo com tubos ovais feito em aço que faz da nova 250cc uma moto bastante esguia e, ao mesmo tempo, oferece rigidez.

O conjunto de suspensões traz garfo telescópico invertido na dianteira e um monoamortecedor fixado por links na balança traseira, esta feita em alumínio. Mesmo sem revelar o curso do conjunto, já podemos prever que terão bom desempenho na terra. Pois, depois de algumas voltas no circuito de Twim Ring Motegi, elas mostraram-se bastante macias e aptas a absorver imperfeições, como era de se esperar. A versão que pude testar, entretanto, estava calçada com pneus praticamente off-road, o que prejudicou a avaliação das suspensões, principalmente porque rodei somente no asfalto.

Além disso, outros detalhes como as pedaleiras, a placa protetora do motor e o guia de corrente, demonstram a vocação bastante off-road da nova motocicleta. Sua aptidão também aparece nos freios a disco nas duas rodas – ambos simples porém com o formato wave que facilita a dispersão do calor e da lama em uma trilha.



Torque de sobra

Porém, como o teste foi feito em pista de asfalto, uma vez que a CRF 250L foi criada com o propósito de ser uma moto on/off-road, ou seja, de uso misto, o que mais me chamou a atenção foi o grande torque disponível desde as baixas rotações. Mesmo tento duplo comando de válvulas, o novo motor de 250 cc demonstrou bastante vigor mesmo em baixas rotações – a Honda não divulgou o torque da CRF, mas na CBR esse motor oferece 2,42 kgfm a 7.000 rpm.

Acredito que, com uma diferente relação no câmbio de seis marchas e um novo mapeamento do motor, o modelo de uso misto pode chegar a 2,5 kgf.m em torno das 6.000 rpm. Mas o que me surpreendeu é que, mesmo com o câmbio de seis velocidades, na nova CRF 250L não era preciso reduzir a marcha, como acontecia na aposentada XR 250 Tornado – que também tinha motor DOHC de 250cc, mas alimentado por um carburador. Outro ponto positivo que notei foi o baixo nível de vibração. Claro que com as pedaleiras sem borracha, os pés tremiam um pouco, mas menos do que esperava.



Destaque ainda para o pequeno, porém moderno painel digital. Não traz conta-giros, mas tem relógio, nível de combustível e hodômetros.

Mercado

Anunciada como um modelo mundial de Honda, a CRF 250L, lançada no Salão de Tóquio, será fabricada na Tailândia e exportada para o restante do mundo, inclusive ao Brasil. Ao menos foi isso que a apresentação do Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda, Tetsuo Suzuki, no circuito de Motegi deu a entender. Entre os países para onde a moto poderia ser exportada, estava lá a bandeira verde e amarela do “Brazil”. Entretanto, representantes da subsidiária brasileira afirmam que há estudos para trazer a moto para nosso mercado, mas não há uma data precisa.

Analisando do ponto de vista mercadológico, a CRF 250L poderia muito bem substituir a atual CRF 230 e a extinta XR 250 Tornado. Afinal, a CRF 230 não pode ser emplacada e trata-se de um projeto ultrapassado. Além disso, a XRE 300 apresentada em 2009 não conseguiu agradar aos motociclistas que buscam uma motocicleta que possa rodar nas ruas, mas que também encara uma trilha ou mesmo uma prova de enduro nos finais de semana. Nesse nicho, do “trilheiro”, a CRF 250L seria uma boa opção.





Texto: Arthur Caldeira/ Infomoto - Foto: Do autor/Divulgação

Fonte disponível no(a): WebMotors.com.br



Peugeot 308 sem camuflagem

Peugeot 308 é visto sem camuflagem no Brasil

O Peugeot 308 será apresentado para a imprensa somente em fevereiro, mas o carro já circula sem disfarce pelas ruas do país, conforme vemos pelos flagras dos leitores do Rafael Barbosa e Raphael Levy. E não se engane pela placa verde – o modelo já completou sua homologação no País e chegará aos concessionários em março com três opções de acabamento, motor e câmbio.

A versão de entrada será a 1.6 16V da geração EC5, cujo principal destaque é a ausência do tanquinho de gasolina. O propulsor será equipado com um câmbio manual de cinco marchas. O 308 intermediário terá sob o capô o conhecido 2,0L de até 151 cv que equipava o 307, já descontinuado. Como o seu antecessor, o 308 com essa motorização poderá ter câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades.

O maior destaque, porém, está na versão topo de linha, chamada na Europa de GTi. A variante usa o mesmo trem de força do 3008 e RC, um 1,6L turbo ligado a um câmbio automático de seis marchas. Junto com o conjunto mecânico o 308 poderá ser equipado com faróis de xenônio direcionais, teto-solar panorâmico e GPS embutido no painel com tela retrátil.

 

 



Fonte disponível no(a): WebMotors.com.br

Kawasaki Concours 14 custa R$ 76,9 mil no Brasil

Propulsor de 1.352 cm³ garante 155 cv. Modelo conta com ‘Modo de Economia de Combustível’

Custando R$ 76.790, o modelo, segundo a fabricante é uma motocicleta 100% voltada para a utilização touring e é equipada de série com sistema de controle de tração KTRC e sistema de freios ABS.

Na motorização, a Concours 14 é equipada com motor de quatro cilindros em linha e 1.352 cm³ de 155 cavalos de potência, disponíveis a 8.800 rpm. Já o torque máximo é de 14.1 kgfm a 6.200 rpm.

Segundo a Kawasaki, a moto dispõe de um sistema 'Modo de Economia de Combustível' que pode ser acionado a qualquer momento pelo condutor, que faz com que se mantenha uma economia de combustível favorável. Quando ativado, a um indicador luminoso no painel de instrumentos em um dos indicadores. Neste modo, o modo se limita a menos de 6.000 rpm de rotação, 30% abaixo do curso de aceleração, e velocidade máxima fixada em 160 Km/h.







Fonte disponível no(a): G1.Globo.com

Avaliação: Novo Audi S4

Fabricante aperfeiçoa versão esportiva com mudanças no visual e injeção maciça de tecnologia.

O novo Audi S4 segue à risca as mudanças mostradas em outubro no pacato A4. Estão lá os novos faróis, grade dianteira e parachoques marcando presença. Por dentro, algumas alterações meramente cosméticas, além da parafernália extra inerente ao esportivo S4, como as rodas maiores e a suspensão enrijecida. Não se trata de uma nova geração, mas de um “upgrade” de meia-vida na versão esportiva de um dos modelos mais importantes para a Audi. O A4 é o carro mais vendido da marca, com mais de cinco milhões de unidades entregues desde o primeiro A4, em 1994. O S4, assim como o A4, deve ganhar uma nova geração, a nona, somente na linha 2015.

Além do “tapa” no visual, o S4 também ganhou uma injeção de tecnologia, com novos equipamentos que melhoram a vida e a segurança a bordo. O modelo ganhou controle de cruzeiro adaptativo, que mantém a distância constante para o carro à frente. Abaixo de 30 km/h, há o sistema que freia automaticamente no caso de uma colisão iminente. Além deles, o S4 traz também o Lane Assist, que detecta mudanças de faixa inadvertidas – no caso, sem o uso das setas. O Side Assist monitora toda a lateral do carro e avisa sobre elementos nos pontos cegos. As mudanças acabam equiparando-o aos modelos maiores da marca, tanto no visual – todos os sedãs Audi parecem ser o mesmo carro com variações de tamanho –, quanto em equipamentos.

A variante esportiva chega nas configurações sedã e Avant, a station wagon, e é equipado sempre com o 3,0 litros TFSI com 333 cv e 44,8 kgfm de torque constantes entre 2.900 rpm e 5.300 rpm, equipado com o sistema de tração integral. O conjunto é capaz de levar o S4 de zero a 100 km/h em 5 segundos e à máxima, limitada eletronicamente, de 250 km/h. Ainda assim, a Audi indica um consumo médio de 12,5 km/l. Cifra boa para um motor capaz desse desempenho e melhor que os 10,3 km/l do S4 anterior – de 2009.

O S4 evolui e manteve a proposta de forte desempenho, além de ser como uma “prévia” para o ainda mais forte RS4 – com motor V8 –, que não deve tardar. O carro manteve os números de potência e desempenho, mas ficou mais econômico e menos poluente. No entanto, toda a engenharia da marca foi executada com tanto afinco pelos desenvolvedores que o conjunto todo parece simplesmente perfeito demais, tamanha a precisão no funcionamento de cada sistema, do motor ao acionamento dos vidros. A falta de falhas visíveis no S4 acaba sendo seu calcanhar de Aquiles. Num ambiente sempre perfeito, a emoção parece deixada de lado.



Primeiras impressões: grave afinado

Lisboa/Portugal – O sedã vermelho com rodas grandes, de 18 polegadas – opcionalmente com 19 polegadas –, e interior em dois tons até que se destaca na paisagem, ainda que as mudanças no visual tenham deixado o S4 igualmente discreto como os outros carros da marca. As lanternas mais estreitas, com opção de luzes de leds dão ao carro um perfil mais elegante e sóbrio do que nunca. As cores berrantes disponíveis no catálogo parecem ser o único artifício para fazer o sedã realmente chamar atenção.

Os 333 cv do motor estão sempre disponíveis e o câmbio S Tronic de dupla embreagem e sete velocidades responde com rapidez surpreendente. As trocas de marchas são instantâneas e o sistema aproveita muito bem a força do V6 sob o capô. Basta uma pisada no acelerador para o S4 despertar do tranquilo murmúrio das baixas rotações para a fúria gerada pela redução de duas ou três marchas quase que instantaneamente. O ronco do propulsor é instigante mas nunca chega a incomodar, enquanto o carro é impulsionado para frente com decisão.

O interior foi recheado de tecnologia e agora tudo parece mais fácil de usar. A Audi reduziu o número de botões no console e simplificou o MMI, o sistema multimídia da marca. Mas, embora mais simples, ele incorporou novas funções, como o Google Street View para o navegador. E até mesmo pode funcionar como um ponto de internet sem fio para telefones celulares ou tablets.



Texto: Carlo Valenti do InfoMotori para Auto Press

Foto: Divulgação - Fonte disponível no(a): WebMotors.com.br

Vídeo: Teste Toyota Prius

Carro híbrido mais vendido do mundo, o Toyota Prius é referência para muita gente quando o assunto é carro verde. O modelo tem lançamento no Brasil previsto para o final de 2012, mas o site WebMotors já testou uma das 15 unidades do Prius que a marca importou para testes iniciais.

Honda Fit elétrico

O primeiro veículo foi entregue ao prefeito da cidade de Torrance como parte do programa da Honda de demonstração de veículos elétricos

Assim como a Ford fez com o Focus, a japonesa Honda preferiu utilizar um modelo já existente para estrear a tecnologia de propulsão exclusivamente elétrica. A primeira unidade do Fit elétrico já foi entregue. O primeiro local a receber uma unidade do elétrico foi ao prefeito da cidade norte-americana de Torrance, Frank Scotto.

A entrega foi parte do programa de demonstração de veículos elétricos da Honda e o primeiro passo para o começo das vendas do modelo, que serão iniciadas em meados de setembro deste ano.



Para a Honda, a experiência que ela tem, graças ao EV Plus – primeiro carro elétrico da fabricante – lançado há quase 15 anos, aliada ao feedback que será dado pela cidade de Torrance deixa a japonesa preparada para o desafio de fornecer modelos elétricos para um grande número de consumidores.

O Fit EV Concept foi apresentado no Salão de Los Angeles de 2010, e em 2011, no mesmo Salão, foi revelada a versão de produção do veículo, identificado como Fit EV 2013. O carro será equipado com uma bateria de íons de lítio de 20 kWh, que, segundo a Honda, pode ser completamente recarregada em 3 horas, se ligada a uma tomada de 240 V, e que garante ao Fit EV uma autonomia de 198 km. O monovolume deve custar US$ 36.625 – R$ 63.811. Esse valor pode diminuir com o subsídio de US$ 7,5 mil oferecido pelo governo norte-americano e os descontos estaduais que variam de acordo com cada região. Esses abatimentos são válidos para a aquisição de carros elétricos.

Além da cidade de Torrance, o Honda Electric Vehicle Demonstration Program inclui testes do Fit EV em parceria com o Google e com a Universidade de Stanford. O objetivo é gerar o máximo de feedback possível sobre o uso do carro.



Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br