Teste completo: Mitsubishi L200 Triton 2013

Mitsubishi revigora a linha 2013 da L200 Triton para ganhar força na briga das picapes médias

O ano passado foi estagnado para o segmento de picapes médias nacionais – apenas a Toyota Hilux apresentou uma nova motorização, em novembro. Mas 2012, em compensação, segue repleto de novidades. A líder de vendas Chevrolet S10 lançou sua nova geração em fevereiro e a Ford Ranger já agendou uma ampla renovação para julho. Enquanto isso, a Nissan Frontier renovou sua motorização e a Volkswagen Amarok ampliou a gama com novas versões. Só faltava a Mitsubishi, que acaba de apresentar a linha 2013 da L200 Triton, a única picape da marca desde que a linha básica Outdoor deixou de ser produzida, no final do ano passado.

Esteticamente, a Triton 2013 preserva o visual apresentado em 2007. Apenas a grade frontal sofreu uma sutilíssima reestilização, assim como o conjunto ótico e os para-choques dianteiros da versão “top” HPE. Para enfrentar adversários de diversos calibres, a Mitsubishi criou para a Triton uma versão Savana – destinada ao “off-road” mais radical –, já que essa configuração era disponível somente na extinta linha Outdoor. Aproveitou também para promover a necessária adaptação dos motores diesel às normas do Proconve L6, além novos bancos dianteiros, com maiores possibilidades de ajustes, e ligeiras alterações nos padrões de revestimentos. Mas a alteração mais expressiva, disponível em toda a linha Triton, não é visível. É a nova suspensão SDS, sigla para “Sport Dynamic Supension” – ou suspensão dinâmica esportiva.



Trata-se de um novo conjunto suspensivo desenvolvido pela engenharia da Mitsubishi Motors do Brasil, voltado para ampliar o desempenho esportivo e o conforto. Amortecedores, barras e molas foram redimensionados para reduzir movimentações indesejáveis da carroceira. Como o efeito de rolagem – oscilação lateral característica das picapes e outros veículos altos –, o efeito “bounce” – que é a oscilação vertical da suspensão após transpor um obstáculo – e o efeito “pitch” – que é quando a frente e a traseira do carro se movimentam alternadamente na vertical, como em uma gangorra. Todas essas reações da suspensão nem incomodam tanto os usuários comuns de picapes, mas geram a perda de preciosos segundos nas competições “off-road”. Ou seja, no terreno onde a Mitsubishi afirma sua excelência e baseia boa parte do seu marketing esportivo, com atuações destacadas em provas nacionais – como o Rally dos Sertões e a Mitsubishi Cup – e internacionais – como o Rally Dakar.

Um dos componentes mais importantes da suspensão SDS são os amortecedores Full Displacement – algo como “deslocamento completo”. Com eles, o conjunto da roda não tende a se projetar rapidamente para baixo quando o carro passa por um buraco, o que reduz a perda de velocidade quando se trafega rápido e em circunstâncias severas. Para reforçar o desempenho no fora de estrada, além da suspensão SDS, todos os modelos contam com o sistema LSD Hybrid – diferencial de escorregamento limitado – no eixo traseiro, que transfere automaticamente a tração para a roda que precisa de mais força.

Nas cinco versões da L200 Triton é oferecido o mesmo motor diesel 3.2 litros DOHC de 16 válvulas. Fornece 170 cv a 3.500 rpm e 35 kgfm aos 2 mil giros, acoplado a um câmbio manual de cinco velocidades. Todas contam com tração Easy Select 4WD, com opções 4X2, 4X4 e 4X4 com reduzida. A versão mais focada no trabalho é a GL. Com para-choques pretos e rodas de ferro, ar-condicionado e CD player, está disponível apenas para venda direta a frotistas. Seu preço é R$ 83.990, mas atinge R$ 88.990 com airbag e ABS, exigidos por algumas empresas.

A mais básica oferecida nas concessionárias é a GLX, com preço de R$ 87.490. Os parachoques já são na cor do veículo e a versão incorpora rodas de liga leve, travas e vidros elétricos. Acima dela está a intermediária GLS, que além de alguns cromados na grade acrescenta duplo airbag e ABS com EBD. Os revestimentos internos são mais sofisticados que os da GLX e são oferecidos mais itens de conforto. Seu preço sugerido é de R$ 99.990.



Mas quem vai estrelar as campanhas publicitárias da linha 2013 da Triton é a versão HPE. A “top” de linha é a única que oferece a opção de motorização flex, que vem junto com o câmbio automático de 4 velocidades, também com reduzida. O motor bicombustível é um 3.5 litros V6 SOHC com 24 válvulas, que fornece 205 cv com etanol e 200 cv com gasolina aos 5 mil giros e é o mais potente no segmento. O torque é de 33,5 kgfm com etanol e 31,5 kgfm com gasolina, sempre em 3.500 giros. Carenagem dos espelhos e maçanetas externas cromadas, bancos de couro, sistema multimídia com GPS integrado ao painel e comandos de áudio no volante acrescentam algum requinte à HPE, que sai por R$ 99.900 na versão flex automática, R$ 112.490 na diesel manual e atinge R$ 121.490 na diesel automática.

Já a “off-road” Savana vem com o “kit lameiro completo” – snorkel, rack no teto, prancha para desencalhe e caixas de acessórios na caçamba, além de pneus Scorpion Mud 255/70 R16, rodas de aço e adesivação para explicitar a proposta. Sai por R$ 112.490. A expectativa da Mitsubishi é continuar a vender toda a produção da fábrica de Catalão, que fica em torno de 2 mil unidades da L200 Triton mensais – metade da HPE, 20% da GLS, 15% da GLX e outros tantos da GL. Para a nova versão Savana, a Mitsubishi espera comercializar 100 unidades mensais.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor diesel 3.2 litros DOHC de 16 válvulas que movia a versão HPE avaliada, entrega bons 170 cv a 3.500 rpm e 35 kgfm aos 2 mil giros. Tanto o câmbio manual de cinco velocidades quanto o automático de quatro velocidades oferecem trocas suaves, sem grandes “buracos”. Seja com a caçamba vazia ou carregado, o conjunto impressiona pela disposição, explicitada em retomadas vigorosas de velocidade. Nota 8.
Estabilidade – É o grande destaque da linha 2013 da L200 Triton. Pensada para os ralis e elaborada a partir da farta experiência da marca nas trilhas, a nova suspensão SDS proporciona resultados surpreendentes em termos de equilíbrio em curvas, retas e frenagens, tanto no asfalto quanto na terra. Os amortecedores Full Displacement se revelaram bastante efetivos nas buraqueiras extremas e permitem sua transposição com aparente desprezo. Nota 9.
Interatividade – A visibilidade dianteira é correta, mas a pequena janela traseira e a caçamba dificultam a retrovisão – pelo menos os espelhos externos são generosos. Como se trata de um modelo parrudo, um sensor de estacionamento não cairia mal, pelo menos na versão topo de linha. Os comandos são intuitivos e não há nada muito mal localizado. É possível trocar a tração entre 4X4 e 4X2 em velocidades até 100 km/h, porém a reduzida só pode ser engatada com o carro parado. Nota 7.
Consumo – A Mitsubishi não fornece dados de consumo e a L200 Triton não oferece computador de bordo. Mas, durante a avaliação, engenheiros da marca revelaram que o consumo do modelo diesel fica em torno dos 10,5 km/l na cidade e em 7,5 km/l na estrada. O que dá um consumo de 8,5 km/l em circuito misto, com 2/3 urbano e 1/3 rodoviário. Nota 7.
Conforto – A versão avaliada foi a HPE diesel com câmbio automático – a mais cara da linha. A nova suspensão SDS elimina boa parte dos sacolejos habituais nos utilitários montados sobre longarinas. O novo conjunto suspensivo é muito bem calibrado e absorve a maioria das pancadas sem repassá-las à cabine. O motor diesel não chega a ser silencioso, mas também não é dos mais escandalosos. O revestimento em couro e os bancos com melhor ergonomia, o sistema multimídia com GPS com entrada USB e para iPod e os comandos de som no volante da versão HPE ajudam a tornar aprazível a vida a bordo. Nota 8.



Tecnologia – O motor diesel de 170 cv é bem atualizado e conta com injeção direta, Common rail, turbocompressor e intercooler. E a versão flex de 205 cv é a mais potente do segmento. Mas a estrela tecnológica da linha 2013 da Triton é mesmo a nova suspensão SDS, que possibilita uma evolução considerável na performance dinâmica do modelo no fora de estrada e também contribui bastante no asfalto. Nota 8.
Habitabilidade – O habitáculo elevado dificulta um pouco o acesso, o que é uma característica das picapes médias. Mas o espaço é correto e dá para transportar quatro pessoas confortavelmente – um quinto passageiro compromete um pouco o conforto. Nota 6.
Acabamento – As linhas internas da Triton mudaram pouco em relação à versão apresentada em 2007, mas ainda não parecem antiquadas em relação à concorrência. Os revestimentos não aparentam requinte e o plástico é rígido em todo o painel. Os encaixes são razoavelmente precisos, mas é possível perceber rebarbas em alguns locais, como em torno dos parassóis. Nota 6.
Design – Embora não tenha sofrido modificações expressivas em relação ao que foi apresentado há cinco anos, a L200 Triton ainda ostenta um dos designs mais interessantes e originais do segmento. A linha curva do encaixe entre a cabine e a caçamba é bem charmosa e empresta alguma criatividade a um segmento onde imperam traços conservadores. Nota 9.
Custo/benefício – A ampliação da gama da L200 Triton permite oferecer alternativas competitivas com as diversas opções apresentadas por S10, Frontier, Amarok e Hilux – a Ranger está às vésperas de sua renovação. Os preços – que variam dos R$ 83.990 da “basicona” GL aos R$ 121.490 da HPE diesel automática – também são equivalentes às versões com equipamentos similares da concorrência. A nova suspensão SDS pode fazer a diferença e tornar a Triton mais atraente, principalmente para quem busca a utilização no “off-road”. Nota 7.
Total – A Mitsubishi L200 Triton HPE diesel automática somou 75 pontos em um total de 100 possíveis.



Primeiras impressões

Nas trilhas da evolução

Mogi Guaçu/SP - A nova Triton foi avaliada no autódromo Velo Cittá, construído pela própria Mitsubishi numa imensa fazenda no município paulista de Mogi Guaçu. O circuito conta com uma pista bem asfaltada de 3,5 quilômetros e, ao lado dele, há uma verdadeira trilha de rali, com diversos níveis de obstáculos e que permite dirigir bastante rápido, como nas competições.

Primeiro foi a vez de andar no asfalto. Foram realizados testes de aceleração com curvas em alta velocidade, frenagem abrupta, slalon e também o chamado ISO 3888, com dupla mudança de faixa – quando o motorista é forçado a desviar abruptamente de um obstáculo mudando de faixa para, na sequência, retomar rapidamente a própria faixa. Em todos, o conjunto suspensivo se mostrou bastante preciso e o carro se manteve sob controle, sem sustos ou deslizes. Nas frenagens, ajudado por ABS e EBD, a picape parou de forma rápida e extremamente equilibrada. Também no asfalto, mas bem mais devagar, foi também possível dirigir uma Triton num aclive, tracionando mais de duas toneladas de carga. Mesmo com tanto peso, a picape conseguiu subir bem a ladeira e ganhou velocidade de forma consistente, sem resfolegar. Lá também houve a oportunidade de avaliar a raio de giro, que é de bons 5,9 metros e facilita as manobras, o que é bastante útil num veículo de tal porte.

Mas até as imponentes pedras da bela fazenda em Mogi Guaçu sabiam que a maior diversão estava mesmo reservada para a hora de submenter a L200 Triton ao circuito “off-road”. E, como era de se esperar, a picape de Mitsubishi se sentiu em casa. Nas trilhazinhas próximas ao Velo Cittá, foi possível acelerar sem grandes temores e verificar a surpreendente estabilidade do modelo na terra e na lama. Quando parece que ele vai sair da trilha, basta manter a aceleração e corrigir a trajetória no volante que o veículo rapidamente reencontra o “caminho do bem”.

Ao chegar em alta velocidade em algumas lombadas, foi possível protagonizar “decolagens” cinematográficas. E o mais interessante é que, assim que “aterrissa”, a Triton retoma a estabilidade de forma quase instantânea, sem “bobeiras” ou sensação de descontrole. Outro teste interessante foi o da suspensão Full Displacement, quando o carro ultrapassou um imenso buraco numa trilha – de tamanho equivalente a um bueiro sem tampa. Na velocidade de 80 km/h, o carro passou sobre o buracão de forma elegante, sem grandes trepidações ou barulhos, como se a “cratera” fosse uma pequena irregularidade. Ao atravessar velozmente aclives, lamaceiras e obstáculos com diversos níveis de radicalidade, a L200 Triton deixou claro que é mesmo nas trilhas que ela diz a que veio.

Ficha Técnica

Mitsubishi L200 Triton

Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 3.200 cm³, turbo e intercooler, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Injeção direta Common-rail e acelerador eletrônico.
Na versão HPE há opção de motor a etanol e gasolina, longitudinal, 3.497 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, com injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente. Na HPE, há opção de câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração integral Easy Select 4WD, com opções 4X2, 4X4 e 4X4 com reduzida. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 170 cv a 3.500 mil rpm na versão diesel. Na versão bicombustível, 200 cv com gasolina e 205 cv com etanol a 5 mil rpm.
Aceleração 0-100 km/h: Não divulgado.
Velocidade máxima: Não divulgado.
Torque máximo: 35,0 kgfm a 2 mil rpm na versão diesel. Na bicombustível, 33,5 kgfm com etanol e 31,5 kgfm com gasolina a 3.500 rpm.
Diâmetro e curso: 98,5 mm x 105,0 mm. Taxa de compressão: 17,0:1. Ou 93,0 mm x 85,8 mm.

Taxa de compressão: 10,4:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo duplo A, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com eixo rígido e rodas semi-independentes, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 265/70 R16.
Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás.
Carroceria: Picape sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. Com 5,11 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,78 m de altura e 3,00 m de distância entre-eixos.
Peso: 1.945 kg em ordem de marcha.
Capacidade da caçamba: 788 litros.
Tanque de combustível: 75 litros.
Produção: Catalão, Brasil.
Lançamento no Brasil: 2008. Reestilização: 2011.
Itens de série:

Versão GL: Ar-condicionado, vidros e travas elétricas, direção hidráulica. Versão GLX adiciona volante com ajuste de altura, console central com porta-CDs.

Versão GLS: adiciona airbags frontais, freios ABS, grade dianteira cromada.

Versão HPE: adiciona maçanetas cromadas, ar-condicionado automático, banco traseiro com encosto rebatível, sistema de som CD/MP3/USB com tela sensível ao toque de 7 polegadas, bancos em couro, controlador de velocidade de cruzeiro.
Preços
GL: R$ 83.990
GLX: R$ 87.490
GLS: R$ 95.490
HPE Flex AT: R$ 99.990.
HPE Diesel MT: R$ 112.490
HPE Diesel AT: R$ 121.490.

 

por Luiz Humberto Monteiro Pereira - Auto Press

Fonte: Motor Dream







Teste completo: Fiat Palio Weekend, Strada e Siena EL 2013

Fiat promove reestilização na Palio Weekend, Strada e Siena EL para separá-los do resto da linha Palio

Desde que foram lançados, Palio Weekend, Strada e Siena sempre tiveram relação direta com o Palio, modelo que deu origem à linha em 1996. Seja no nome – caso da perua – seja no visual, os três eram apenas variantes de carroceria do hatch precursor. Entretanto, com o lançamento da nova geração do Palio, no ano passado, a Fiat decidiu mudar essa história. O Grand Siena chegou em abril, com identidade própria. Agora, o resto da linha manteve a antiga trilha. Ou seja, para os três outros veículos da linha – a station, a picape e a configuração de entrada do sedã –, a mudança foi bastante discreta. Não passou de um retoque estético na dianteira, um novo painel no interior e uma rearrumação das versões.

E, ao menos por enquanto, essa atualização deve ser suficiente para dar sobrevida aos modelos. A Fiat ainda nem cogita a substituição de qualquer um dos três por veículos com plataformas atualizadas – seja do novo Palio ou de qualquer outra. Na Strada, a razão é mercadológica. Ela representa 47,7% do segmento de picapes compactas do mercado nacional. Já Palio Weekend e Siena EL registraram quedas importantes nas vendas. E as pequenas mudanças buscam manter a liderança sobre a Volkswagen SpaceFox e encostar no Chevrolet Classic, respectivamente.

Para isso, a Fiat não foi muito ousada. Do lado de fora, a marca expandiu a nova identidade visual através da nova grade, com um friso cromado horizontal. "O bigodinho virou tendência", brinca, Claudio Demaria, diretor de engenharia da empresa, ao fazer alusão ao apelido da peça desde o primeiro 500, da década de 1950. Além dela, todas as versões ganharam um novo para-choque dianteiro. Atrás, a única que recebeu novidades foi a Weekend, com um aplique cromado sobre a placa.

Por dentro, porém, as modificações são bem mais claras. Cada carro recebeu um novo console central, com novo design dos comandos. Os painéis de instrumentos também são diferentes, diferentes para cada um dos modelos. Outra novidade no interior é o volante, totalmente novo. Os bancos receberam novas estruturas e forros.

Em relação às versões, o maior destaque vai para a Strada Trekking. Antes equipada com o motor 1.4 Evo de 86 cv, a configuração intermediária da picape conta com o 1.6 16V E-torQ de 117 cv – é a primeira vez que o modelo recebe esse propulsor. Agora todas as três versões da Strada – além da Trekking, a de entrada Working 1.4 e a Adventure 1.8 16V – passam a ter a opção de cabine dupla – antes exclusiva para a topo. Os preços são de R$ 31.490, R$ 38.350 e R$ 47.490, na ordem.

A Palio Weekend recebeu apenas novos equipamentos nas já conhecidas versões Attractive 1.4, Trekking 1.6 e Adventure 1.8 16V. O airbag duplo e os freios com ABS são de série em todas, por exemplo. A perua parte de R$ 41.490, passa por R$ 43.360 e atinge R$ 51.210, sem opcionais. No caso do Siena, a Fiat extinguiu a antiga configuração de entrada Fire, que ainda tinha o visual da terceira fase do carro. Agora, o EL faz o papel de sedã de entrada da marca com dois motores. O 1.0 de 75 cv – R$ 28.150 – e o 1.4 de 86 cv – R$ 30.970. Assim, a ideia é deixar o Grand Siena como um três volumes mais requintado e moderno, bem distante da proposta do EL.

Primeiras impressões

Todos por um

Recife/Pernambuco – Como as mudanças individuais em cada carro foram sutis, a saída para Fiat foi juntar tudo no mesmo bolo. Assim, apresentou todas as 15 versões de Strada, Siena EL e Palio Weekend ao mesmo tempo. O problema é que nem assim conseguiu disfarçar a falta de novidade de seus modelos. A impressão geral é que foi uma renovação feita às pressas para tentar amenizar a idade dos projetos. Ao menos, a marca italiana não se ateve à tradicional mudança de grade/para-choque. Não que não tenha feito isso, mas também fez modificou de forma mais expressiva o interior.

Qualquer um dos três modelos ficou mais interessante. Os volantes novos – principalmente na picape e na perua – são bonitos e trazem comandos do rádio como opcionais. Nas versões com câmbio automatizado, eles ainda podem receber borboletas para trocas de marcha na parte de trás. No resto do painel, mudanças de cunho apenas estético. O console central recebeu um novo desenho, com novas saídas e comandos de ventilação e um rádio mais moderno.

Em frente ao passageiro, um ressalto acompanha o desenho da saída de ar individual. Os painéis de instrumentos também são novos e mais vistosos. Claro que não são modificações profundas – os materiais ainda são muito pobres e de má qualidade ao toque –, mas para quem compra, dá aquela sensação de que é outro carro em relação à linha aposentada.

Em movimento, sem novidades. Destaque apenas para a Strada, que passa a ser equipada pela primeira vez com o motor 1.6 16V de 117 cv. E, na picape, de uma maneira geral, o propulsor se dá bem. Pelo relativo baixo peso, ele é eficiente e move o modelo com competência. Mas para isso, é preciso paciência. Só acima dos 2.500 giros ele começa a dar algum sinal de força e só "enche" mesmo próximo das 4.500 rpm.



No Siena EL, a configuração mais interessante é a mais forte, de 1.4 litro. O propulsor já é conhecido e não preza pelo desempenho, mas, mesmo assim, é bem superior ao "chocho" 1.0 de 75 cv. O comportamento comedido do motor combina com a calibração da suspensão. Criticada já muitas vezes, ela é molenga demais e não sustenta o carro em curvas mais fechadas. A carroceria rola bastante e há sensação de insegurança.

Já na Palio Weekend, a versatilidade agrada. Há bastante espaço na cabine e no porta-malas e a lista de equipamentos é recheada, com airbags e ABS de série. Na testada configuração topo de linha Adventure Locker, o motor 1.8 16V é valente, mas às vezes briga com o câmbio Dualogic – ainda sem a atualização lançada no Bravo –, indeciso em muitos momentos. Além disso, para passar em terrenos acidentados o controle que um carro manual dá é altamente indicado.



Ficha técnica

Fiat Palio Weekend Adventure Locker

Motor: Flex, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual (automatizado) com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece diferencial dianteiro blocante como opcional.
Potência máxima: 130 e 132 cv a 5.250 rpm com gasolina e etanol.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,9 e 10,5 segundos com gasolina e etanol.
Velocidade máxima: 182 e 184 km/h com gasolina e etanol.
Torque máximo: 18,4 e 18,9 kgfm a 4.500 rpm com gasolina e etanol.
Diâmetro e curso: 80,5 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, com braços oscilantes inferiores e barra estabilizadora. Traseira com rodas independentes, eixo de torção e barra estabilizadora.
Pneus: 205/70 R15.
Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS de série.
Carroceria: Station em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,31 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,64 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos.
Peso: 1.211 kg.
Capacidade do porta-malas: 460 litros.
Tanque de combustível: 51 litros.
Produção: Betim, Minas Gerais.
Itens de série: Versão Attractive: ABS, airbag duplo, computador de bordo, conta-giros, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas e volante com regulagem de altura.
Preço: R$ 41.490.
Versão Trekking: Adiciona motor 1.6, barras longitudinais no teto e pneus de uso misto.
Preço: R$ 43.360.
Versão Adventure: Adiciona motor 1.8, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, chave canivete, rodas de liga leve de 15 polegadas e adereços estéticos off-road.
Preço: R$ 51.210 (R$ 53.390 com câmbio Dualogic).

Fiat Siena EL 1.4

Motor: Flex, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.
Potência máxima: 85 e 86 cv a 5.750 rpm com gasolina e etanol.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,9 e 12,8 segundos com gasolina e etanol.
Velocidade máxima: 166 e 167 km/h com gasolina e etanol.
Torque máximo: 12,5 e 12,4 kgfm a 3.500 rpm com gasolina e etanol.
Diâmetro e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,3:1.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, com braços oscilantes inferiores e barra estabilizadora. Traseira com rodas independentes, eixo de torção e barra estabilizadora.
Pneus: 175/65 R14.
Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,16 metros de comprimento, 1,63 m de largura, 1,43 m de altura e 2,37 m de distância entre-eixos.
Peso: 1.076 kg.
Capacidade do porta-malas: 500 litros.
Tanque de combustível: 48 litros.
Produção: Betim, Minas Gerais.
Itens de série: Apoios de cabeça com regulagem de altura, bancos dianteiros com regulagem do encosto, banco traseiro rebatível, computador de bordo, conta-giros, tomada 12V e vidros verdes.
Preço: R$ 28.150 com motor 1.0 e R$ 30.970 com motor 1.4.

Fiat Strada Trekking 1.6

Motor: Flex, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.
Potência máxima: 115 e 117 cv a 5.500 rpm com gasolina e etanol.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 9,9 e 9,8 segundos com gasolina e etanol.
Velocidade máxima: 176 e 178 km/h com gasolina e etanol.
Torque máximo: 16,2 e 16,8 kgfm a 4.500 rpm com gasolina e etanol.
Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, com braços oscilantes inferiores e barra estabilizadora. Traseira com eixo rígido, com molas helicoidais.
Pneus: 175/70 R14.
Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS de série.
Carroceria: Picape em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,42 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,58 m de altura e 2,71 m de distância entre-eixos.
Peso: 1.176 kg com 500 kg de capacidade de carga.
Capacidade do porta-malas: 580 litros.
Tanque de combustível: 58 litros.
Produção: Betim, Minas Gerais.
Itens de série:
Working 1.4: Apoio de cabeça, barras longitudinais no teto, computador de bordo, conta-giros e protetor de caçamba.
Preço: R$ 31.490 (cabine simples), R$ 34.540 (cabine estendida) e R$ 38.440 (cabine dupla).
Trekking: Adiciona motor 1.6, freios ABS, airbag duplo, brake-light, direção hidráulica, faróis de neblina, pneus de uso mists, vidros dianteiros e travas elétricas e volante com regulagem de altura.
Preço: R$ 38.350 (cabine simples), R$ 41.150 (cabine estendida) e R$ 45.050 (cabine dupla).
Adventure: Adiciona motor 1.8, ar-condicionado, computador de bordo B, rodas de liga leve de 15 polegadas e adereços estéticos off-road.
Preço: R$ 47.490 (cabine estendida), R$ 51.490 (cabine dupla) e R$ 54.060 (cabine dupla Dualogic).

por Rodrigo Machado - Auto Press

Fonte: MotorDream



Opel pretende produzir carros com preços mais acessíveis

Opel muda plano comercial para recuperar mercado

A Opel vai inverter a estratégia comercial e vai passar a produzir carros mais acessíveis para reconquistar espaço no mercado. Apesar do difícil momento vivido pelas empresas europeias, a fabricante alemã afirmou que não fará cortes de investimentos em novos produtos. A marca espera, até 2016, apresentar 23 novos modelos ou facelifts, entrando em novos segmentos para a empresa, como o dos subcompactos e dos SUVs pequenos.

Para recuperar as vendas, além de investir em uma estratégia comercial agressiva, a Opel vai adotar outras medidas. A principal delas é a otimização da capacidade das fábricas. A empresa vê uma falha na eficiência e vai aproveitar a experiência mundial da GM para encontrar novas relações, principalmente com a aliança entre a marca norte-americana e a francesa PSA Peugeot Citroën. De acordo com os alemães, a nova investida, com preços mais baixos, não irá colocar a marca em posição de concorrência com a Chevrolet, marca pertencente ao parceiro dos Estados Unidos.

 

Fonte: MotorDream

Hyundai planeja aumentar suas vendas na Europa

 Hyundai quer ficar cada vez mais europeia

A Hyundai é uma exceção entre as fabricantes automotivas diante do cenário de crise que toma conta da Europa. A marca já detém 3,3% de market share no continente e cresceu 9,8% nos cinco primeiros meses do ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. Foram 187.667 unidades emplacadas, enquanto o mercado europeu caiu nada menos que 7,3% entre janeiro e maio. Segundo a agência Bloomberg, a estratégia é ficar cada vez mais “europeia”, para superar a italiana Fiat e a francesa PSA Peugeot Citroën nos próximos anos e depois mirar a alemã Volkswagen.

Uma das estratégias da marca coreana é se envolver intensamente com uma das grandes paixões dos europeus: o futebol. A fabricante contratou recentemente nomes como o atacante polonês Lukas Podolski, o atacante francês Karim Benzema e o goleiro espanhol Iker Casillas para estrelar campanhas publicitárias no continente, principalmente relacionadas à Eurocopa. O principal objetivo é desfazer a associação entre Hyundai e Coreia do Sul, que acaba afugentando alguns consumidores europeus.

As metas da Hyundai são ambiciosas. A marca coreana planeja aumentar suas vendas na Europa em cerca de 25% em 2013, atingindo 500 mil carros. O objetivo será impulsionado principalmente pela nova geração do médio i30, nas variantes hatch e perua, e pelo crossover ix35. A cota de participação deve saltar dos atuais 3,3% para 5% e a capacidade de produção da unidade da marca na Turquia deve dobrar, chegando a 200 mil veículos.

Fonte: Motor Dream



CEO da Aliança Renault Nissan se aposenta em 5 anos

Nissan fala em aposentadoria de Carlos Ghosn

O CEO da Aliança Renault Nissan, Carlos Ghosn, prepara o terreno para se aposentar nos próximos anos. A Nissan já até prepara o terreno com seus investidores, que foram informados sobre o início de um plano de sucessão na montadora. A intenção do executivo é deixar a empresa japonesa antes do início do próximo ciclo de negócios de médio prazo, em 2017. “Precisamos estar prontos para a possível saída dele em cinco anos”, declarou Koji Okuda, porta-voz da organização, à agência de notícias Bloomberg.

A saída de Ghosn também impactará na marca francesa da Aliança, a Renault. Fontes da companhia apontam Carlos Tavares, atual chefe de operações do grupo, e Dominique Thormann, no comando da área financeira, como possíveis sucessores do executivo brasileiro.

Por enquanto, Ghosn trabalha para concluir o ambicioso plano de negócios em curso, iniciado no ano passado. Entre as metas está ampliar para 8% a participação da Nissan no mercado global, com 10% de market share na China. Além disso, a estratégia prevê redução anual de 5% nos custos paralelamente ao lançamento de um novo veículo a cada seis semanas.

Trajetória ascendente

Com 58 anos, o executivo brasileiro, natural de Porto Velho (RO), é reconhecido como uma das lideranças mais duradouras em um grande grupo da indústria automotiva. Seu primeiro papel de destaque foi na fabricante de pneus Michelin, onde ficou por 18 anos. Um dos méritos foi conduzir a operação brasileira no período da hiperinflação, mantendo a lucratividade.

Em seguida, na Renault, ele ficou conhecido como o “matador de custos”, por reduzir os gastos operacionais da companhia em € 3 bilhões em três anos. Em 1999, quando a aliança entre a fabricante francesa e a Nissan foi estabelecida, ele assumiu o comando das operações e, em seguida, a presidência executiva. Sob o comando dele, a empresa japonesa saiu do prejuízo para o lucro e alcançou valor de marcado de US$ 72 bilhões em 2006.

Mais recentemente ele desenhou uma estratégia ousada para que o grupo entre na era dos veículos elétricos. Com investimento de € 4 bilhões, a companhia pulou a fase dos modelos híbridos para desenvolver apenas carros puramente elétricos. O primeiro a chegar aos mercados globais foi o Nissan Leaf, em 2010. No ano passado foi a vez de a Renault apresentar e começar a vender os primeiros modelos de uma linha completa, com o Kangoo e o Fluence Zero Emissão.

Mesmo com tantas vitórias, Ghosn também acumula alguns tropeços ao longo de sua trajetória. Um deles aconteceu no ano passado, quando ele demitiu três executivos por suspeita de espionagem industrial. A acusação era de que os funcionários estavam vazando informações sobre o projeto de carros elétricos para empresas chinesas.

Depois de um complicado processo de investigação e algum desconforto diplomático entre França e China, ficou comprovado que a acusação não tinha fundamento. A situação rendeu um pedido público de desculpas de Ghosn.

 

Fonte: Automotive Business

ZF recebe prêmios da Chrysler e Ford por fornecimento de câmbios

Montadoras reconhecem câmbios automáticos 8HP e o de 6 velocidades

As transmissões ZF receberam prêmios de Chrysler e Ford durante cerimônias de entrega para os melhores fornecedores globais das duas montadoras. No caso da Chrysler, durante a reunião anual de fornecedores em Detroit (Estados Unidos), a empresa reconheceu o conceito de plataforma da transmissão automática 8HP, que permite a aplicação em toda a gama de produtos e marcas do Grupo Chrysler.

“A ZF tem provado ser um fornecedor de grande importância. A sinergia entre nossos produtos e as novas transmissões ZF resultará em veículos muito melhores para os nossos clientes", disse Doug Doran, chefe de compras de desenvolvimento de produto do Grupo Chrysler.

Os melhores fornecedores foram escolhidos por meio de uma avaliação que incluiu critérios como qualidade, prazos de entrega, garantia e a avaliação geral do grupo de gestão da Chrysler. A transmissão 8HP, que já equipa o Chrysler 300 e o Dodge Charger, em breve será instalada no novo modelo da picape RAM 1500.

Já no caso da Ford, a montadora reconheceu o desempenho do Grupo ZF com o Prêmio Ouro do relatório anual World Excellence Awards pela transmissão automática de seis velocidades que equipa o automóvel Falcon e o SUV Territory, fabricados na Austrália. A ZF também recebeu diversas menções em outras áreas, totalizando 12 prêmios na categoria Ouro e 24 na categoria Prata do relatório. Além de transmissões, a empresa fornece sistemas de eixos, sistemas de embreagem e torção para vários modelos da Ford.

Fonte: Automotive Business



Crescem as vendas de automóveis após a redução do IPI

Vendas registraram forte alta, com 147.312 unidades emplacadas na primeira quinzena de junho

A indústria automobilística está colhendo os frutos da redução do IPI para automóveis e comerciais leves, que entrou em vigor no dia 21 de maio. Na primeira quinzena de junho, as vendas registraram forte alta, com 147.312 unidades emplacadas, 19,24% a mais do que no mesmo período do mês anterior. Em relação aos quinze primeiros dias de junho de 2011, o crescimento foi de 23,91%, segundo os dados divulgados pela Fenabrave, federação que reúne as associações de concessionárias.

De acordo com a entidade, a expectativa é que as vendas de automóveis e comerciais leves atinjam 277.865 unidades neste mês. Se a projeção se concretizar, o número representará alta de apenas 1,3% ante maio. Isso porque os emplacamentos ganharam impulso na segunda quinzena do mês passado, logo após o anúncio da redução do IPI.

Destaques – Os recém-lançados Chevrolet Cruze Sport6 (foto) e Fiat Grand Siena se destacaram em seus respectivos segmentos durante a primeira quinzena de junho. O Volkswagen Fox também foi bem, tirando a terceira posição do Fiat Palio.

O Cruze Sport6 iniciou seu segundo mês cheio de vendas na vice-liderança do segmento de hatches médios. No período o modelo teve 1.111 emplacamentos. O primeiro lugar ficou com o Ford Focus, que registrou 1.799 unidades comercializadas.

O Hyundai i30, por sua vez, despencou. Líder do segmento até abril, o hatch sul-coreano está na quarta colocação. Teve apenas 681 exemplares vendidos na primeira quinzena e ficou logo atrás do Volkswagen Golf, com 759.

A queda pode ser explicada pela iminência da estreia da nova geração do Hyundai, que começa a chegar às concessionárias.

Dos sedãs compactos, o Siena finalmente conseguiu ultrapassar o VW Voyage. Atrás do rival desde o fim do ano passado, por causa da mudança de geração, em março, o Fiat registrou vendas de 4.923 exemplares nos quinze primeiros dias de junho.

O Voyage, no entanto, continua bem próximo. No período, teve 4.695 emplacamentos. Entre os dois modelos, ficou o Chevrolet Classic (4.781). O sedã, no entanto, não briga diretamente com o Fiat e o VW. Na linha da marca norte-americana, esse papel é do Prisma e, no caso da nova geração do Fiat (Grand Siena), do Cobalt.

Entre os comerciais leves, o Renault Duster vai se consolidando na liderança dos utilitários-esportivos. Na primeira quinzena, foram 2.659 emplacamentos, ante 1.578 do vice-líder, EcoSport. A nova geração do Ford está prestes a ser lançada no País.

 

Fonte: Blogs Estadão