Renault
Fluence Hatch seria interessante.
Fonte disponível no(a): QueirozDesign.com
quarta-feira, 1 de fevereiro de 2012
Projeção: Renault Fluence Hatch
Que tal se a Renault lançasse o Fluence Hatch
Fonte disponível no(a): QueirozDesign.com
Fonte disponível no(a): QueirozDesign.com
Teste: Chevrolet Cruze 2012
Versão top embala as vendas do sedã médio no Brasil e repõe a GM na briga dos
sedãs médios
Ponto a ponto
Desempenho – O trem de força que a Chevrolet introduziu no Cruze agrada. A versão flex do motor Ecotec, usada pela primeira vez no Brasil, tem comportamento bem suave, mas consegue mover o sedã com bastante competência. O motor tem comando variável de válvulas na admissão e no escape, o que ajuda a deixar o modelo mais esperto em baixas rotações. No entanto, é a partir das 3 mil rpm que o carro fica mais ágil e com um comportamento mais agressivo. A transmissão automática de seis velocidades é eficiente e faz as trocas com rapidez.Nota 8.
Estabilidade – Apesar de ter uma suspensão mais voltada para o conforto, o Cruze se sai bem em situações de curvas consecutivas. A carroceria rola pouco e o carro se mantém na mão. Em casos de exagero, todas as versões já vêm com controle de estabilidade, que pode entrar em ação para devolver o carro à trajetória. Destaque também para a direção, que é bastante direta e responde rapidamente às instruções do volante. Em retas, até a faixa dos 150 km/h não são necessárias correções na direção. Nota 9.
Interatividade – Os comandos são razoavelmente intuitivos para as funções vitais do carro e todos estão nos lugares mais comuns. O Cruze dispõe de sensor de estacionamento, o que é uma boa ajuda para manobrar um três volumes. O câmbio tem opção de trocas manuais, mas apenas por toques na alavanca. O sistema de entretenimento com tela de 7 polegadas é bem completo, com diversas funções, mas há excesso de botões. Nota 8.
Consumo – O Chevrolet Cruze LTZ conseguiu a média de 5,8 km/l rodando com etanol no tanque. Ainda não há medições do Inmetro para o sedã. Nota 5.
Conforto - Os bancos de couro acolhem bem os ocupantes e oferecem bom apoio lombar e lateral. O rodar do sedã da Chevrolet é suave graças à suspensão, com acerto voltado para o conforto. Dessa maneira, os buracos são bem absorvidos pelo conjunto. A distância de entre-eixos, de 2,68 metros, está na média do segmento. Assim, o espaço interno é bom, mas não impressiona. Nota 8.
A Chevrolet estava devagar, quase
parando, no segmento de sedãs médios no Brasil. Tinha apenas o veterano Vectra,
que amargava baixas vendas, longe da tradição da marca em sedãs. Mas, quando
entrou setembro, chegou o Cruze, um modelo comercializado em mais de 70 países
que é parte importante na estratégia de tornar a Chevrolet uma marca global. E
seu bom desempenho mundial foi logo acompanhado pelo Brasil. Nos dois primeiros
meses completos de vendas, o Cruze já conseguiu números bastante expressivos
para um novato.
Em outubro, o sedã teve 2.033 unidades emplacadas e no mês seguinte alcançou 2.823 exemplares. O desempenho em novembro foi suficiente para levar o Cruze à vice-liderança do nicho, atrás apenas do Toyota Corolla. Além disso, como é comum em modelos em início de produção, a fabricação ainda não está no auge. Vale lembrar que o Honda Civic – que ocupava o segundo lugar do segmento desde 2009 – está passando por troca de geração, o que diminuiu as suas vendas. E também que o segmento de sedãs médios foi o mais movimentado do ano, com outros quatro novos concorrentes lançados – Peugeot 408, Renault Fluence, Hyundai Elantra e Volkswagen Jetta.
Em outubro, o sedã teve 2.033 unidades emplacadas e no mês seguinte alcançou 2.823 exemplares. O desempenho em novembro foi suficiente para levar o Cruze à vice-liderança do nicho, atrás apenas do Toyota Corolla. Além disso, como é comum em modelos em início de produção, a fabricação ainda não está no auge. Vale lembrar que o Honda Civic – que ocupava o segundo lugar do segmento desde 2009 – está passando por troca de geração, o que diminuiu as suas vendas. E também que o segmento de sedãs médios foi o mais movimentado do ano, com outros quatro novos concorrentes lançados – Peugeot 408, Renault Fluence, Hyundai Elantra e Volkswagen Jetta.
Neste primeiro momento, o share de
vendas do Cruze está dividido em 25% para a topo de linha LTZ e 75% para a de
entrada LT. Entretanto, a versão mais cara praticamente não está disponível em
pronta-entrega e já existem até listas de espera em algumas concessionárias. A
maior procura pela LTZ se explica simplesmente pelo “timing”. No começo da venda
de um veículo deste porte, é comum uma maior procura pelo carro mais equipado e
exclusivo. Com o tempo, a demanda se equilibra e muitas vezes acontecem quedas
de preços ou até a entrada de uma nova configuração ainda mais básica – no caso,
uma eventual LS.
E a Chevrolet levou ao pé da letra a expressão “carro global” no desenvolvimento do Cruze. O modelo foi projetado na Alemanha, o desenho é sul-coreano, o motor é feito na Hungria, a transmissão automática vem do México, a manual da Áustria e a produção é distribuída em dez fábricas ao redor do mundo – inclusive a de São Caetano do Sul, no ABC Paulista, que abastece o Mercosul. É praticamente um resumo do significado do termo globalização.
E a Chevrolet levou ao pé da letra a expressão “carro global” no desenvolvimento do Cruze. O modelo foi projetado na Alemanha, o desenho é sul-coreano, o motor é feito na Hungria, a transmissão automática vem do México, a manual da Áustria e a produção é distribuída em dez fábricas ao redor do mundo – inclusive a de São Caetano do Sul, no ABC Paulista, que abastece o Mercosul. É praticamente um resumo do significado do termo globalização.
Na parte mecânica, a “torre de
Babel” é composta pelo propulsor Ecotec que tem comando variável nas válvulas de
admissão e escape e coletor de admissão de geometria variável. Alimentado por
etanol ou gasolina, ele gera 144/140 cv de potência a 6.300 rpm e 18,9/17,8 kgfm
de torque a 3.800 rotações. A transmissão pode ser automática ou manual, ambas
com seis marchas.
Em termos de design, o fato de ser um carro global reduziu um pouco as possibilidades da Chevrolet. A tentativa foi criar um três volumes moderno, que denote requinte, mas sem extremas ousadias. A dianteira tem a identidade visual da marca, com a generosa grade bipartida por um friso na cor da carroceria. O faróis são pontudos e seguem a subida dos para-lamas. A lateral é o ângulo que mais agrada no Cruze. O teto faz um arco muito bonito com um caimento que só termina nas lanternas traseiras, que são horizontais. Elas contam com elementos circulares e são ligadas por uma barra cromada, exclusiva no carro brasileiro.
Entre as versões, a LT, de entrada, sai de R$ 67.900 e chega com airbags frontais e laterais, ABS com EBD, controle de tração e de estabilidade, ar-condicionado automático, cruise control, direção elétrica e rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth. A configuração testada, a topo de linha LTZ, ainda adiciona a transmissão automática, acabamento interno em dois tons de couro, airbag tipo cortina, sensor de estacionamento traseiro e de luminosidade e sistema de som Philips com tela de 7 polegadas e GPS e sai por R$ 78.900.
Em termos de design, o fato de ser um carro global reduziu um pouco as possibilidades da Chevrolet. A tentativa foi criar um três volumes moderno, que denote requinte, mas sem extremas ousadias. A dianteira tem a identidade visual da marca, com a generosa grade bipartida por um friso na cor da carroceria. O faróis são pontudos e seguem a subida dos para-lamas. A lateral é o ângulo que mais agrada no Cruze. O teto faz um arco muito bonito com um caimento que só termina nas lanternas traseiras, que são horizontais. Elas contam com elementos circulares e são ligadas por uma barra cromada, exclusiva no carro brasileiro.
Entre as versões, a LT, de entrada, sai de R$ 67.900 e chega com airbags frontais e laterais, ABS com EBD, controle de tração e de estabilidade, ar-condicionado automático, cruise control, direção elétrica e rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth. A configuração testada, a topo de linha LTZ, ainda adiciona a transmissão automática, acabamento interno em dois tons de couro, airbag tipo cortina, sensor de estacionamento traseiro e de luminosidade e sistema de som Philips com tela de 7 polegadas e GPS e sai por R$ 78.900.
Ponto a ponto
Desempenho – O trem de força que a Chevrolet introduziu no Cruze agrada. A versão flex do motor Ecotec, usada pela primeira vez no Brasil, tem comportamento bem suave, mas consegue mover o sedã com bastante competência. O motor tem comando variável de válvulas na admissão e no escape, o que ajuda a deixar o modelo mais esperto em baixas rotações. No entanto, é a partir das 3 mil rpm que o carro fica mais ágil e com um comportamento mais agressivo. A transmissão automática de seis velocidades é eficiente e faz as trocas com rapidez.Nota 8.
Estabilidade – Apesar de ter uma suspensão mais voltada para o conforto, o Cruze se sai bem em situações de curvas consecutivas. A carroceria rola pouco e o carro se mantém na mão. Em casos de exagero, todas as versões já vêm com controle de estabilidade, que pode entrar em ação para devolver o carro à trajetória. Destaque também para a direção, que é bastante direta e responde rapidamente às instruções do volante. Em retas, até a faixa dos 150 km/h não são necessárias correções na direção. Nota 9.
Interatividade – Os comandos são razoavelmente intuitivos para as funções vitais do carro e todos estão nos lugares mais comuns. O Cruze dispõe de sensor de estacionamento, o que é uma boa ajuda para manobrar um três volumes. O câmbio tem opção de trocas manuais, mas apenas por toques na alavanca. O sistema de entretenimento com tela de 7 polegadas é bem completo, com diversas funções, mas há excesso de botões. Nota 8.
Consumo – O Chevrolet Cruze LTZ conseguiu a média de 5,8 km/l rodando com etanol no tanque. Ainda não há medições do Inmetro para o sedã. Nota 5.
Conforto - Os bancos de couro acolhem bem os ocupantes e oferecem bom apoio lombar e lateral. O rodar do sedã da Chevrolet é suave graças à suspensão, com acerto voltado para o conforto. Dessa maneira, os buracos são bem absorvidos pelo conjunto. A distância de entre-eixos, de 2,68 metros, está na média do segmento. Assim, o espaço interno é bom, mas não impressiona. Nota 8.
Tecnologia – A versão LTZ
agrega uma boa quantidade de tecnologia para o Cruze, com equipamentos como
airbags de cortina e GPS com tela de 7 polegadas no painel. Além disso, de série
ele já vem com controle de estabilidade e de tração. A plataforma, inaugurada no
próprio Cruze em 2008, foi desenvolvida pela Opel – subsidiária alemã da GM. O
motor Ecotec é novo no Brasil, mas já é usado na Europa há algum tempo. Ele
conta com soluções modernas como o coletor de admissão de geometria variável,
mas o consumo de combustível ficou abaixo do esperado. Nota 9.
Habitalidade – Há uma falta de
porta-trecos na dianteira da cabine do médio da Chevrolet. É difícil achar
lugares para guardar objetos de uso frequente, como celular e carteira. Os
acessos dianteiros são bons e permitem entrar no carro com facilidade. Atrás, o
caimento acentuado do teto dificulta um pouco a tarefa. Isso também faz com que
os ocupantes traseiros fiquem um tanto afundados no banco traseiro.O
porta-malas leva 450 litros de bagagem – abaixo da média do segmento – e ainda
tem alças que invadem a área das bagagens. Nota 5.
Acabamento – Para um sedã médio
de quase R$ 80 mil, há muito plástico rígido na cabine e pouco requinte. As
únicas partes revestidas de material emborrachado contam com espumas muito
finas. Ao menos, os encaixes são precisos e não há sinais de rebarbas. O
revestimento de couro na parte central do painel ajuda a amenizar na parte
visual.Nota 6.
Design – Basicamente, é um carro elegante e original. Não há muita ousadias em termos de design, mas é um desenho bem harmônico. Destaque para os faróis “pontudos” e para o arco do teto, que passa pelo contorno das lanternas traseiras e desce até o para-choque. Nota 8.
Design – Basicamente, é um carro elegante e original. Não há muita ousadias em termos de design, mas é um desenho bem harmônico. Destaque para os faróis “pontudos” e para o arco do teto, que passa pelo contorno das lanternas traseiras e desce até o para-choque. Nota 8.
Custo/benefício – A versão LTZ é R$
9 mil mais cara que a de entrada LT quando equipada com o mesmo câmbio
automático. E para isso, adiciona alguns itens tecnológicos interessantes, como
o GPS com tela de 7 polegadas. Na concorrência, existem rivais como Toyota
Corolla Altis, Renault Fluence Privilège, Peugeot 408 Griffe, Ford Focus sedã
Titanium, Volkswagen Jetta Highline e Honda Civic EXS. Todos vendidos acima dos
R$ 78.900 pedidos pela Chevrolet pelo Cruze. Além disso, é um carro cheio de
equipamentos de conforto e segurança.Nota 8.
Total – O Chevrolet Cruze LTZ somou 74 pontos em 100 possíveis.
Total – O Chevrolet Cruze LTZ somou 74 pontos em 100 possíveis.
Primeiras impressões: o peso da marca
Há pelo menos 10 anos o segmento de sedãs médios tem como referência um modelo japonês. Toyota Corolla e Honda Civic se revezam na liderança, enquanto os outros lutam para tentar chegar lá. Essa longevidade de liderança nipônica mostra que, nessa faixa de preços, a tradição conta muito. Muitas vezes, até mais que o próprio produto em si. E isso ajuda a explicar o sucesso imediato do Cruze no Brasil. Não que seja um carro ruim, mas o nome Chevrolet tem grande participação nas altas vendas do veículo. É como se legiões de “viúvas” de Opala, Monza e Vectra estivessem esperando a marca lançar um sedã para irem às lojas.Mas, obviamente, é preciso ter um veículo competente para a briga. E isso, a Chevrolet tem. Começando pelo aspecto dinâmico, o Cruze vai muito bem. O bom motor Ecotec de 144 cv de potência fornece força suficiente para uma condução urbana. Existe torque disponível em rotações baixas, o que torna desnecessário pisar muito fundo para ter uma resposta do motor. A transmissão automática de seis marchas trabalha bem em conjunto com o propulsor. As trocas são eficientes, na hora certa, mas poderiam ser mais velozes.
Em estabilidade, o sedã também vai bem. A plataforma tem boa rigidez torcional, o que significa que o carro perde pouco a aderência nas curvas. A suspensão é voltada mais para o conforto, mas mesmo assim, a carroceria rola o mínimo nas mudanças de direção. Destaque também para a direção elétrica. Ela é progressiva e altera sua resistência conforme a velocidade, mas sempre mantém uma relação bem direta e muito precisa. O rodar também é macio e, com isso, proporciona boa dose de conforto.Na parte de dentro desta versão LTZ, logo chama a atenção o vistoso sistema de som e GPS com tela de sete polegadas no painel. Ele é bastante completo, com diversas funções, mas há uma quantidade um tanto exagerada de botões espalhados. Ainda no interior, o design até impressiona, com acabamento em dois tons. Mas os materiais são um pouco requintados para um carro dessa categoria. Existem muitos plásticos rígidos no painel, que não passam a sensação de sofisticação que o sedã deveria impor. Há até pedaços com material emborrachado, mas a espuma que o reveste é muito fina. Portanto, o Cruze é bem construído, tem boa dose de tecnologia embarcada e é bom dinamicamente. Mas a gravatinha dourada na grade é, sem dúvida, a “cereja do bolo” em um segmento tão disputado.
Há pelo menos 10 anos o segmento de sedãs médios tem como referência um modelo japonês. Toyota Corolla e Honda Civic se revezam na liderança, enquanto os outros lutam para tentar chegar lá. Essa longevidade de liderança nipônica mostra que, nessa faixa de preços, a tradição conta muito. Muitas vezes, até mais que o próprio produto em si. E isso ajuda a explicar o sucesso imediato do Cruze no Brasil. Não que seja um carro ruim, mas o nome Chevrolet tem grande participação nas altas vendas do veículo. É como se legiões de “viúvas” de Opala, Monza e Vectra estivessem esperando a marca lançar um sedã para irem às lojas.Mas, obviamente, é preciso ter um veículo competente para a briga. E isso, a Chevrolet tem. Começando pelo aspecto dinâmico, o Cruze vai muito bem. O bom motor Ecotec de 144 cv de potência fornece força suficiente para uma condução urbana. Existe torque disponível em rotações baixas, o que torna desnecessário pisar muito fundo para ter uma resposta do motor. A transmissão automática de seis marchas trabalha bem em conjunto com o propulsor. As trocas são eficientes, na hora certa, mas poderiam ser mais velozes.
Em estabilidade, o sedã também vai bem. A plataforma tem boa rigidez torcional, o que significa que o carro perde pouco a aderência nas curvas. A suspensão é voltada mais para o conforto, mas mesmo assim, a carroceria rola o mínimo nas mudanças de direção. Destaque também para a direção elétrica. Ela é progressiva e altera sua resistência conforme a velocidade, mas sempre mantém uma relação bem direta e muito precisa. O rodar também é macio e, com isso, proporciona boa dose de conforto.Na parte de dentro desta versão LTZ, logo chama a atenção o vistoso sistema de som e GPS com tela de sete polegadas no painel. Ele é bastante completo, com diversas funções, mas há uma quantidade um tanto exagerada de botões espalhados. Ainda no interior, o design até impressiona, com acabamento em dois tons. Mas os materiais são um pouco requintados para um carro dessa categoria. Existem muitos plásticos rígidos no painel, que não passam a sensação de sofisticação que o sedã deveria impor. Há até pedaços com material emborrachado, mas a espuma que o reveste é muito fina. Portanto, o Cruze é bem construído, tem boa dose de tecnologia embarcada e é bom dinamicamente. Mas a gravatinha dourada na grade é, sem dúvida, a “cereja do bolo” em um segmento tão disputado.
Texto:
Rodrigo Machado – Auto Press
Foto: Pedro Paulo Figueiredo – Carta Z Notícias
Foto: Pedro Paulo Figueiredo – Carta Z Notícias
Fonte
disponível no(a): WebMotors.com.br
Brasil vira o paraíso para supercarros e milionários
Marcas de luxo estão de olho no mercado brasileiro e querem aumentar seus
números de venda em 2012
Fonte disponível no(a): Carsale.uol.com.br
De acordo com dados do banco de
investimentos Crédit Suisse, o Brasil produzirá 271 milionários por dia até
2016. Ainda segundo informações da instituição financeira, o país terá a segunda
maior “fábrica” do mundo de endinheirados, com mais de US$ 1 milhão na conta
bancária, entre os países emergentes, nos próximos cinco anos.
Isso trouxe um alerta para as marcas de veículos de luxo. Tanto é que Aston Martin e Bentley já estão em atividade no Brasil. A partir de abril será a vez da Rolls Royce estrear no mercado brasileiro. Para se ter uma ideia, de todas as importadoras oficiais de carrões milionários, apenas a Ferrari e a Maserati recuaram nas vendas em 2011, na comparação com o ano anterior. Apesar dos baixos números, se leva em consideração o alto valor dos modelos em questão (a unidade mais barata de um Rolls Royce, o Ghost, por exemplo, está com preço sugerido de R$ 2,2 milhões).
A Porsche pulou de 1.032 unidades vendidas em 2010 para 1.236 em 2011. Já a Aston Martin, no mesmo período, passou de 21 para 24 carros vendidos, a Bentley, de 5 para 19 unidades, e a Lamborghini, de 17 para 20. Como já foi citado, Ferrari e Maserati registraram queda: a primeira caiu de 64 unidades vendidas para 53 e a segunda, de 30 para 28; e a Rolls Royce ainda não emplacou nenhum modelo, já que começou suas atividades em dezembro (a meta da marca é fechar 2012 com 15 carros vendidos). Os dados são da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva).
Isso trouxe um alerta para as marcas de veículos de luxo. Tanto é que Aston Martin e Bentley já estão em atividade no Brasil. A partir de abril será a vez da Rolls Royce estrear no mercado brasileiro. Para se ter uma ideia, de todas as importadoras oficiais de carrões milionários, apenas a Ferrari e a Maserati recuaram nas vendas em 2011, na comparação com o ano anterior. Apesar dos baixos números, se leva em consideração o alto valor dos modelos em questão (a unidade mais barata de um Rolls Royce, o Ghost, por exemplo, está com preço sugerido de R$ 2,2 milhões).
A Porsche pulou de 1.032 unidades vendidas em 2010 para 1.236 em 2011. Já a Aston Martin, no mesmo período, passou de 21 para 24 carros vendidos, a Bentley, de 5 para 19 unidades, e a Lamborghini, de 17 para 20. Como já foi citado, Ferrari e Maserati registraram queda: a primeira caiu de 64 unidades vendidas para 53 e a segunda, de 30 para 28; e a Rolls Royce ainda não emplacou nenhum modelo, já que começou suas atividades em dezembro (a meta da marca é fechar 2012 com 15 carros vendidos). Os dados são da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva).
Segundo o diretor do Grupo Via Itália, representante
oficial da Rolls-Royce no Brasil, Jaroslav Sussland, esses dados não são
novidade e estão sendo observados há algum tempo. "Há um crescimento na busca
por produtos de alto luxo. Basta ver setores como moda, jóias e equipamentos
eletrônicos. A tendência é observarmos mais marcas de veículos deste segmento
entrando no Brasil e buscando atrair esses novos milionários", disse o
executivo.
Se o Brasil é o segundo, quem é o primeiro?
A China é a atual líder do ranking dos endinheirados que, segundo informações da revista Forbes, passou de 126 chineses bilionários em 2010, para 146 em 2011. Já segundo um estudo divulgado pela CLSA Asia-Pacific Markets, 60% do aumento da riqueza individual líquida na Ásia nos próximos cinco anos corresponderá ao país asiático.
Se o Brasil é o segundo, quem é o primeiro?
A China é a atual líder do ranking dos endinheirados que, segundo informações da revista Forbes, passou de 126 chineses bilionários em 2010, para 146 em 2011. Já segundo um estudo divulgado pela CLSA Asia-Pacific Markets, 60% do aumento da riqueza individual líquida na Ásia nos próximos cinco anos corresponderá ao país asiático.
Fonte disponível no(a): Carsale.uol.com.br
Abeiva x Anfavea
Alto repasse de capital para as matrizes estrangeiras revela que a concorrência
com os importados não afeta tanto as “nacionais”
Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br
José
Luiz Gandini, presidente da Abeiva – Associação Brasileira das Empresas
Importadoras de Veículos Automotores –, disse, em nota à imprensa, que o lucro
que as fabricantes multinacionais instaladas no Brasil repassam às matrizes
internacionais vai contra o argumento do governo para o aumento do IPI para
carros importados.
Dados divulgados pelo Banco Central, em 2011, revelaram que a indústria automotiva brasileira remeteu US$ 5,58 bilhões – cerca de R$ 9,7 bilhões – para suas matrizes, sendo o setor da economia que mais enviou dinheiro ao exterior no ano passado, deixando para trás os bancos, que ficaram com o segundo lugar. Com os bons índices registrados pelos carros fabricados no Brasil, não haveria, para Grandini, razão para cobrar tarifas maiores dos veículos importados.
Segundo o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, a medida serve para proteger os fabricantes nacionais diante do crescimento da concorrência com os importados. Contudo, a parcela de veículos vindos de fora do país é relativamente pequena. Em relação ao volume total de veículos vendidos no Brasil no ano passado – 3,63 milhões de unidades – os emplacamentos de marcas filiadas à Abeiva representaram apenas 5,8% do mercado nacional.
De posse desses dados, o presidente da Abeiva informou que irá reiterar o pedido, já formalizado aos Ministérios da Fazenda; Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; e Ciência e Tecnologia, para revisão do aumento de 30% no IPI para carros importados. Giandini disse que a Associação protocolou uma carta propondo aos três Ministérios que houvesse um limite de 200 mil unidades anuais que seriam importadas com o mesmo IPI cobrado dos carros produzidos no país. Essas unidades representariam apenas 5,6% do mercado nacional (considerando a projeção de venda de 3,52 milhões de veículos em 2012), avaliou Gandini. Vale lembrar que as importadoras ajudam a regular o preço no mercado brasileiro, já que aumentam a concorrência.
Dados divulgados pelo Banco Central, em 2011, revelaram que a indústria automotiva brasileira remeteu US$ 5,58 bilhões – cerca de R$ 9,7 bilhões – para suas matrizes, sendo o setor da economia que mais enviou dinheiro ao exterior no ano passado, deixando para trás os bancos, que ficaram com o segundo lugar. Com os bons índices registrados pelos carros fabricados no Brasil, não haveria, para Grandini, razão para cobrar tarifas maiores dos veículos importados.
Segundo o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, a medida serve para proteger os fabricantes nacionais diante do crescimento da concorrência com os importados. Contudo, a parcela de veículos vindos de fora do país é relativamente pequena. Em relação ao volume total de veículos vendidos no Brasil no ano passado – 3,63 milhões de unidades – os emplacamentos de marcas filiadas à Abeiva representaram apenas 5,8% do mercado nacional.
De posse desses dados, o presidente da Abeiva informou que irá reiterar o pedido, já formalizado aos Ministérios da Fazenda; Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; e Ciência e Tecnologia, para revisão do aumento de 30% no IPI para carros importados. Giandini disse que a Associação protocolou uma carta propondo aos três Ministérios que houvesse um limite de 200 mil unidades anuais que seriam importadas com o mesmo IPI cobrado dos carros produzidos no país. Essas unidades representariam apenas 5,6% do mercado nacional (considerando a projeção de venda de 3,52 milhões de veículos em 2012), avaliou Gandini. Vale lembrar que as importadoras ajudam a regular o preço no mercado brasileiro, já que aumentam a concorrência.
Fonte disponível no(a): MotorDream.uol.com.br
Tramontana R superesportivo
Modelo feito inteiramente a mão pode ser modificado como o motorista quiser
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Esse superesportivo feito a mão
vem da Cataluña com design inspirado nos carros de Fórmula 1, e o comprador
ainda pode escolher se vai querer seu bólido com um ou dois lugares. Claro que é
preciso desembolsar um bom valor para ter um modelo assim na garagem, são 610
mil euros – cerca de R$ 1,4 milhão – para levar um Tramontana R para
casa.
Além de ter detalhes inspirados nos carros da Fórmula 1, como um spoiler na traseira e um duplo na dianteira, o bólido construído pela Advanced Design Tramontana também traz linhas que lembram as de um caça de combate, como a cabine, que lembra a de um desses aviões.
Mesmo bebendo em fontes de estilo tão diferentes de um carro convencional, não há grandes excentricidades aerodinâmicas no veículo que, à primeira vista mais parece um modelo esportivo moderno. Mas, ao observar com mais cautela, ele faz lembrar carros mais antigos, modelos de um só lugar das décadas de 1950 e 1960.
Além de ter detalhes inspirados nos carros da Fórmula 1, como um spoiler na traseira e um duplo na dianteira, o bólido construído pela Advanced Design Tramontana também traz linhas que lembram as de um caça de combate, como a cabine, que lembra a de um desses aviões.
Mesmo bebendo em fontes de estilo tão diferentes de um carro convencional, não há grandes excentricidades aerodinâmicas no veículo que, à primeira vista mais parece um modelo esportivo moderno. Mas, ao observar com mais cautela, ele faz lembrar carros mais antigos, modelos de um só lugar das décadas de 1950 e 1960.
O desempenho é auxiliado pela
distribuição do peso no veículo, que é simétrico do lado de fora e do lado de
dentro, onde, o passageiro vai exatamente atrás do motorista – no caso de se
optar pela carroceria de dois lugares –, como nas bicicletas com dois assentos.
Esse ajuste mantém as massas bem próximas do centro de gravidade, alterando
minimamente o comportamento do carro que levar duas pessoas.
No quesito peso, o Tramontana R está longe de precisar de uma dieta. Com chassi e carroceria feitos de fibra de carbono, o superesportivo pesa apenas 96 kg. Mas que não se pense que o baixo peso faça dele um carro pouco seguro, pois a marca informou que o modelo passou por rigorosos crash tests para que ele seja o mais seguro possível.
A fibra de carbono, combinada com o magnésio, aparece também nas rodas de 20 polegadas, nas quais estão alojados os freios com discos cerâmicos de 380 milímetros, tanto na dianteira quanto na traseira. As molas da suspensão Öhlins estão dispostas centralizadas e na horizontal, como nos Fórmula 1. Essa suspensão permite que a altura da carroceria seja regulada, variando de 85 milímetros a 138 milímetros de distância do chão.
No quesito peso, o Tramontana R está longe de precisar de uma dieta. Com chassi e carroceria feitos de fibra de carbono, o superesportivo pesa apenas 96 kg. Mas que não se pense que o baixo peso faça dele um carro pouco seguro, pois a marca informou que o modelo passou por rigorosos crash tests para que ele seja o mais seguro possível.
A fibra de carbono, combinada com o magnésio, aparece também nas rodas de 20 polegadas, nas quais estão alojados os freios com discos cerâmicos de 380 milímetros, tanto na dianteira quanto na traseira. As molas da suspensão Öhlins estão dispostas centralizadas e na horizontal, como nos Fórmula 1. Essa suspensão permite que a altura da carroceria seja regulada, variando de 85 milímetros a 138 milímetros de distância do chão.
Para
impulsionar o bólido, a A.D. Tramontana escolher um motor V12 biturbo de 5.5
litros. Já a potência varia entre 550 cv e 720 cv, de acordo com a vontade do
cliente. E a velocidade máxima, segundo a fabricante, é de 325 km/h. A tração é
traseira e pode ser controlada por um sistema que tem quatro configurações
diferentes. Também são múltiplas as opções para o interior da cabine, que pode
ser desenhada de acordo com a ergonomia do motorista, que também pode optar por
um carro sem capota, pode escolher a potência do motor, o número de lugares e
até a configuração dos amortecedores. O cliente pode escolher também os
revestimentos internos e muito mais, as únicas coisas que não pode ser
modificada, teoricamente, são os emblemas na dianteira e na traseira do carro,
feitas inteiramente em ouro branco.
Inicialmente, a A.D. Tramontana fez apenas três unidades do superesportivo em 2006. No ano seguinte, foram fabricadas outras seis e, a partir de 2008, passaram a ser fabricadas 12 unidades Tramontana R por ano.
Inicialmente, a A.D. Tramontana fez apenas três unidades do superesportivo em 2006. No ano seguinte, foram fabricadas outras seis e, a partir de 2008, passaram a ser fabricadas 12 unidades Tramontana R por ano.
Fonte
disponível no(a): MotorDream.uol.com.br
Teste: Honda CRF 250 L
Lançado no Salão de Tóquio em dezembro, modelo, que pode vir ao Brasil, tem
qualidades off-road, mas pode ser emplacado e rodar em vias públicas
Fonte disponível no(a): WebMotors.com.br
A apresentação da nova Honda CRF
250L e a possibilidade de que o modelo poderia ser vendido em todo o mundo,
inclusive no Brasil surpreendeu aos presentes ao encontro mundial de
jornalistas, promovido pela Honda em dezembro passado, mais do que o pequeno
terremoto que fez tremer as estruturas do hotel Twin Ring na noite anterior,
localizado dentro do autódromo de mesmo nome em Motegi, no Japão. Com uma
proposta on/off-road evidenciado pela sua roupagem semelhante às motos
profissionais da marca, a CRF 250L chega para atualizar o line-up da Honda nesse
segmento. No restante do mundo a já ultrapassada CRF 230 conta com uma versão
“L”, homologada para rodar na rua, e aqui no Brasil, a XR 250 Tornado que
cumpria essa função deixou muitos órfãos, pois a XRE 300 tem características
muito mais projetadas para se rodar no asfalto.
Apesar do desenho clássico das motos off-road, a nova CRF 250L utiliza um moderno motor de um cilindro com refrigeração líquida – o mesmo da mini esportiva CBR 250R, esta já confirmada para o nosso mercado. O propulsor de exatos 249 cm ³ de capacidade conta com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e quatro válvulas por cilindro, além de ser alimentado por injeção eletrônica. Embora seu desempenho no novo modelo não tenha sido divulgado pela Honda, espera-se algo em torno dos 26 cv de potência máxima – valor declarado para a versão esportiva.
Apesar do desenho clássico das motos off-road, a nova CRF 250L utiliza um moderno motor de um cilindro com refrigeração líquida – o mesmo da mini esportiva CBR 250R, esta já confirmada para o nosso mercado. O propulsor de exatos 249 cm ³ de capacidade conta com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e quatro válvulas por cilindro, além de ser alimentado por injeção eletrônica. Embora seu desempenho no novo modelo não tenha sido divulgado pela Honda, espera-se algo em torno dos 26 cv de potência máxima – valor declarado para a versão esportiva.
Corpo e alma
off-roadMas as qualidades da nova
Honda CRF 250L para enfrentar o fora-de-estrada não são apenas “estéticas”. Vão
além do visual. O quadro é um berço duplo com tubos ovais feito em aço que faz
da nova 250cc uma moto bastante esguia e, ao mesmo tempo, oferece
rigidez.
O conjunto de suspensões traz
garfo telescópico invertido na dianteira e um monoamortecedor fixado por links
na balança traseira, esta feita em alumínio. Mesmo sem revelar o curso do
conjunto, já podemos prever que terão bom desempenho na terra. Pois, depois de
algumas voltas no circuito de Twim Ring Motegi, elas mostraram-se bastante
macias e aptas a absorver imperfeições, como era de se esperar. A versão que
pude testar, entretanto, estava calçada com pneus praticamente off-road, o que
prejudicou a avaliação das suspensões, principalmente porque rodei somente no
asfalto.
Além disso, outros detalhes como as pedaleiras, a placa protetora do motor e o guia de corrente, demonstram a vocação bastante off-road da nova motocicleta. Sua aptidão também aparece nos freios a disco nas duas rodas – ambos simples porém com o formato wave que facilita a dispersão do calor e da lama em uma trilha.
Além disso, outros detalhes como as pedaleiras, a placa protetora do motor e o guia de corrente, demonstram a vocação bastante off-road da nova motocicleta. Sua aptidão também aparece nos freios a disco nas duas rodas – ambos simples porém com o formato wave que facilita a dispersão do calor e da lama em uma trilha.
Torque de
sobra
Porém, como o teste foi feito em pista de asfalto, uma vez que a CRF 250L foi criada com o propósito de ser uma moto on/off-road, ou seja, de uso misto, o que mais me chamou a atenção foi o grande torque disponível desde as baixas rotações. Mesmo tento duplo comando de válvulas, o novo motor de 250 cc demonstrou bastante vigor mesmo em baixas rotações – a Honda não divulgou o torque da CRF, mas na CBR esse motor oferece 2,42 kgfm a 7.000 rpm.
Acredito que, com uma diferente relação no câmbio de seis marchas e um novo mapeamento do motor, o modelo de uso misto pode chegar a 2,5 kgf.m em torno das 6.000 rpm. Mas o que me surpreendeu é que, mesmo com o câmbio de seis velocidades, na nova CRF 250L não era preciso reduzir a marcha, como acontecia na aposentada XR 250 Tornado – que também tinha motor DOHC de 250cc, mas alimentado por um carburador. Outro ponto positivo que notei foi o baixo nível de vibração. Claro que com as pedaleiras sem borracha, os pés tremiam um pouco, mas menos do que esperava.
Porém, como o teste foi feito em pista de asfalto, uma vez que a CRF 250L foi criada com o propósito de ser uma moto on/off-road, ou seja, de uso misto, o que mais me chamou a atenção foi o grande torque disponível desde as baixas rotações. Mesmo tento duplo comando de válvulas, o novo motor de 250 cc demonstrou bastante vigor mesmo em baixas rotações – a Honda não divulgou o torque da CRF, mas na CBR esse motor oferece 2,42 kgfm a 7.000 rpm.
Acredito que, com uma diferente relação no câmbio de seis marchas e um novo mapeamento do motor, o modelo de uso misto pode chegar a 2,5 kgf.m em torno das 6.000 rpm. Mas o que me surpreendeu é que, mesmo com o câmbio de seis velocidades, na nova CRF 250L não era preciso reduzir a marcha, como acontecia na aposentada XR 250 Tornado – que também tinha motor DOHC de 250cc, mas alimentado por um carburador. Outro ponto positivo que notei foi o baixo nível de vibração. Claro que com as pedaleiras sem borracha, os pés tremiam um pouco, mas menos do que esperava.
Destaque ainda para o pequeno, porém moderno painel
digital. Não traz conta-giros, mas tem relógio, nível de combustível e
hodômetros.
Mercado
Anunciada como um modelo mundial de Honda, a CRF 250L, lançada no Salão de Tóquio, será fabricada na Tailândia e exportada para o restante do mundo, inclusive ao Brasil. Ao menos foi isso que a apresentação do Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda, Tetsuo Suzuki, no circuito de Motegi deu a entender. Entre os países para onde a moto poderia ser exportada, estava lá a bandeira verde e amarela do “Brazil”. Entretanto, representantes da subsidiária brasileira afirmam que há estudos para trazer a moto para nosso mercado, mas não há uma data precisa.
Analisando do ponto de vista mercadológico, a CRF 250L poderia muito bem substituir a atual CRF 230 e a extinta XR 250 Tornado. Afinal, a CRF 230 não pode ser emplacada e trata-se de um projeto ultrapassado. Além disso, a XRE 300 apresentada em 2009 não conseguiu agradar aos motociclistas que buscam uma motocicleta que possa rodar nas ruas, mas que também encara uma trilha ou mesmo uma prova de enduro nos finais de semana. Nesse nicho, do “trilheiro”, a CRF 250L seria uma boa opção.
Mercado
Anunciada como um modelo mundial de Honda, a CRF 250L, lançada no Salão de Tóquio, será fabricada na Tailândia e exportada para o restante do mundo, inclusive ao Brasil. Ao menos foi isso que a apresentação do Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda, Tetsuo Suzuki, no circuito de Motegi deu a entender. Entre os países para onde a moto poderia ser exportada, estava lá a bandeira verde e amarela do “Brazil”. Entretanto, representantes da subsidiária brasileira afirmam que há estudos para trazer a moto para nosso mercado, mas não há uma data precisa.
Analisando do ponto de vista mercadológico, a CRF 250L poderia muito bem substituir a atual CRF 230 e a extinta XR 250 Tornado. Afinal, a CRF 230 não pode ser emplacada e trata-se de um projeto ultrapassado. Além disso, a XRE 300 apresentada em 2009 não conseguiu agradar aos motociclistas que buscam uma motocicleta que possa rodar nas ruas, mas que também encara uma trilha ou mesmo uma prova de enduro nos finais de semana. Nesse nicho, do “trilheiro”, a CRF 250L seria uma boa opção.
Texto:
Arthur Caldeira/ Infomoto - Foto: Do autor/Divulgação
Fonte disponível no(a): WebMotors.com.br
Peugeot 308 sem camuflagem
Peugeot 308 é visto sem camuflagem no Brasil
O
Peugeot 308 será apresentado para a imprensa somente em fevereiro, mas o carro
já circula sem disfarce pelas ruas do país, conforme vemos pelos flagras dos
leitores do Rafael Barbosa e Raphael Levy. E não se engane pela placa verde – o
modelo já completou sua homologação no País e chegará aos concessionários em
março com três opções de acabamento, motor e câmbio.
A versão de entrada será a 1.6 16V da geração EC5, cujo principal destaque é a ausência do tanquinho de gasolina. O propulsor será equipado com um câmbio manual de cinco marchas. O 308 intermediário terá sob o capô o conhecido 2,0L de até 151 cv que equipava o 307, já descontinuado. Como o seu antecessor, o 308 com essa motorização poderá ter câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades.
O maior destaque, porém, está na versão topo de linha, chamada na Europa de GTi. A variante usa o mesmo trem de força do 3008 e RC, um 1,6L turbo ligado a um câmbio automático de seis marchas. Junto com o conjunto mecânico o 308 poderá ser equipado com faróis de xenônio direcionais, teto-solar panorâmico e GPS embutido no painel com tela retrátil.
A versão de entrada será a 1.6 16V da geração EC5, cujo principal destaque é a ausência do tanquinho de gasolina. O propulsor será equipado com um câmbio manual de cinco marchas. O 308 intermediário terá sob o capô o conhecido 2,0L de até 151 cv que equipava o 307, já descontinuado. Como o seu antecessor, o 308 com essa motorização poderá ter câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro velocidades.
O maior destaque, porém, está na versão topo de linha, chamada na Europa de GTi. A variante usa o mesmo trem de força do 3008 e RC, um 1,6L turbo ligado a um câmbio automático de seis marchas. Junto com o conjunto mecânico o 308 poderá ser equipado com faróis de xenônio direcionais, teto-solar panorâmico e GPS embutido no painel com tela retrátil.
Fonte
disponível no(a): WebMotors.com.br
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